Esa tarde marcó un antes y un después en la vida de Hermann Tilke. Su tío lo llevó a presenciar una carrera en el Nordschleife del Nürburgring, un circuito de 28 kilómetros que hoy, con 22, sigue siendo el más largo y peligroso del mundo. El amor por los autódromos fue instantáneo, y el adolescente alemán de 16 años entendió su propósito en la vida. Comenzó su carrera como piloto, pero su verdadero lugar estaba detrás de los autos de carrera. Se graduó como ingeniero civil y fundó su propia empresa, que con el tiempo se convirtió en la más relevante en la creación de trazados para la Fórmula 1. Ahora, su desafío es liderar la mayor transformación en la historia del Oscar y Juan Gálvez en Buenos Aires.
Nació el 31 de diciembre de 1954. Sobre su experiencia en el Infierno Verde, como lo llamó Jackie Stewart, dijo que “quería competir, pero en esa época no se permitía a los 16 años; se podía correr en karting, pero para hacerlo con un auto había que tener al menos 18”. Estos recuerdos fueron compartidos en el sitio de Red Bull, y recordó que “cuando cumplí 18 tomé el coche de mi madre, un Volkswagen Scirocco, y sin su permiso le instalé barras antivuelco. El coche era completamente de serie, ni siquiera tenía neumáticos de competición. Comencé a participar en carreras de trepadas, y así empezó todo. Luego, tras terminar la escuela, trabajé tres meses y con el dinero que gané compré un verdadero coche de carreras: un Mini Cooper”.
Nürburgring lo atrapó, y compitió allí en largas distancias en la VLN, obteniendo algunos éxitos junto a Dirk Adorf. También participó en las legendarias 24 Horas del Ring. Las curvas de ese mítico circuito, con sus secciones rápidas y otras cerradas, como el icónico Carrusel, que se ven igual que en la época de Juan Manuel Fangio, así como sus pendientes, rectas de 3 kilómetros, despertaron en Tilke la inspiración para diseñar autódromos.
“Siempre quise dedicarme a algo relacionado con mi pasión por el automovilismo”, confesó Tilke en una entrevista con Business Insider. Su amor no estaba tanto por los autos de carrera, sino por las pistas. “No tenía tiempo suficiente para las competiciones, así que decidí fundar mi propia empresa”, aclaró.
Nürburgring fue su “Biblia” y, tras graduarse como ingeniero civil, fundó en 1983 Tilke Engineers & Architects. Se enfocó en diseño de circuitos para automovilismo y motociclismo. Su vínculo con Bernie Ecclestone, quien dirigió la F1 más de 40 años, fue esencial para ingresar al gran circo.
“El primer diseño completo que hice fue para MotoGP, me refiero al Sachsenring en Alemania, proyecto que realicé en 1995. El A1 Ring, hoy Red Bull Ring, fue el primer proyecto para la F1, terminado en 1997. Es una pista fantástica, podría ser la que ofrezca las mejores carreras. Permite adelantar, aunque no es fácil, a pesar de que lo parezca desde afuera. Los pilotos de F1 pueden dar fe de eso”, explicó.
Su primer diseño de un circuito de F1 desde cero fue el de Sepang en Malasia, que ingresó al calendario en 1999 en lugar de Argentina. Luego creó otros 13 trazados: Sakhir (Bahréin en 2004); Shanghái (China en 2004); Estambul (Turquía en 2005); Marina Bay (Singapur en 2008); el Callejero de Valencia (España en 2008); Yas Marina (Abu Dhabi en 2009); el Circuito Internacional de Corea del Sur (2010); Buddh (India en 2011); el Circuito de las Américas en Austin (Estados Unidos en 2012); Sochi (Rusia en 2014); Bakú (Azerbaiyán en 2016); Yeda (Arabia Saudita en 2021); y Las Vegas (Estados Unidos en 2023). También se incluye el Circuito Callejero de Madrid, que será sede en 2026, y el de Qiddiya, en el desierto de Arabia Saudita, que estará listo en 2030. Además, Tilke reformó cinco circuitos: Hockenheim y el Circuito de Gran Premio de Nürburgring (no el Nordschleife largo de 22 kilómetros), ambos en 2002; Fuji (2005), Barcelona (2007), y el Hermanos Rodríguez de México (2015).
Su nuevo desafío es el Autódromo Oscar y Juan Gálvez de Buenos Aires. El proyecto se gestó con un circuito para el Campeonato Mundial de Motociclismo de Velocidad, conocido como MotoGP. A diferencia de su plan de 2018, donde fue contratado exclusivamente para F1 y en donde se incluyó la zona del lago, ahora las motos serán la base para intentar recuperar el interés en la Máxima. Tilke mencionó que “las velocidades de los autos y las motos serían muy altas en la zona del lago”, en charla con Carburando. Presentó un proyecto que se conoció el lunes, que generó polémica, ya que no incluye zonas clásicas del autódromo porteño como los mixtos de los Circuitos 8 y 9, la Bajada Juan María Traverso, la S del Ciervo, ni la zona del lago con las rectas largas, el Curvón Salotto y la Chicana de Ascari. Sin embargo, fue un boceto que debe ser homologado por la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y la Federación Internacional del Motociclismo (FIM).
Tilke ha enfrentado críticas por algunos de sus trabajos, como el llamado “Atentado a la Velocidad” por los cambios en Hockenheim, donde el circuito pasó de 6.823 a 3.736 metros, quedando su parte más rápida abandonada y cubierta de vegetación. También se criticó la reducción del Red Bull Ring, que pasó de 5.942 a 4.318 metros. Desde entonces, los circuitos diseñados por el alemán son referidos como “Tilkódromos”. Sin embargo, se puede mencionar la nueva versión del Hermanos Rodríguez en México o el Circuito de las Américas en Austin como logros destacados.
Respecto al diseño de un circuito, su hijo y mano derecha, Carsten Tilke, explicó en Business Insider que el proceso comienza mucho antes de dibujar la primera curva. “La gente suele pensar que comenzamos con una hoja en blanco, pero lo cierto es que primero hacemos un reconocimiento del terreno y ahí decidimos cómo será la pista”, resumió Carsten, que es socio en la empresa de su padre. “Luego, evaluamos la longitud del circuito y las posibles curvas rápidas y amplias”, añadió.
La topografía del terreno puede cambiar radicalmente el carácter de un circuito. El Circuito de las Américas es un gran ejemplo: después de una recta plana de salida, la pista asciende rápidamente hacia la primera curva, otorgándole una personalidad única. “La elevación es lo que hace que ese primer giro sea icónico”, afirmó Hermann. Estos detalles, aunque parezcan simples, surgen de un análisis exhaustivo de la orografía, buscando constantemente elementos que desafíen a pilotos e ingenieros. Por ejemplo, en el Circuito de Shanghái, el terreno pantanoso requirió cubrirlo con poliestireno antes de verter el hormigón, una solución inusual para asegurar la estabilidad del circuito. “Teníamos alrededor de 60 o 70 metros de pantano”, contó Hermann, quien eligió este método para aguantar el peso de los autos de F1. Estos desafíos técnicos, que van más allá del simple trazado de curvas y rectas, demuestran la complejidad y creatividad necesarias en el diseño de circuitos modernos.
La presión de los plazos es otro gran desafío. El Circuito Corniche de Yeda fue diseñado y construido en menos de 11 meses, un récord para la firma. “Cuando llegué, la fecha ya estaba fijada; no podíamos esperar ni un fin de semana más”, recordó Carsten. Aquí, el diseño y la construcción se realizaron en paralelo, lo que exigió coordinación total entre todos los equipos involucrados.
No todos los retos son técnicos o logísticos. En el caso del Autódromo de Sochi, la convivencia con los organizadores de los Juegos Olímpicos de Invierno de 2014 dificultó la ejecución del proyecto. “No éramos bien recibidos por los responsables de construir los estadios. Todos querían terminar a la vez”, recordó Hermann.
La seguridad es un factor clave en el trabajo de Tilke. “Nadie quiere que un piloto se haga daño, por lo que la FIA trabaja para promover la seguridad, tanto en los autos como en las pistas”, explica el diseñador. Sin embargo, acepta que “nunca se puede garantizar un 100 % de seguridad, siempre habrá un riesgo”. El objetivo es diseñar circuitos que sean desafiantes para los pilotos, minimizando las gravísimas consecuencias. “Intentamos crear circuitos donde sea fácil que los pilotos cometan errores. El desafío en F1 es que los autos y pilotos son los mejores, y rara vez fallan, pero lo intentamos”, añadió.
El diseño también debe anticipar cambios en la normativa técnica, ya que los circuitos están pensados para durar décadas. “En 50 años, el reglamento puede cambiar 10 veces, y no tendría sentido que la pista cambiara cada vez”, argumenta Tilke padre. Un ejemplo es la famosa curva 8 de Estambul, diseñada como un desafío tridimensional que exige una puesta a punto precisa para no perder carga aerodinámica. “Diseñamos un viraje complicado, porque hay que considerar las tres dimensiones. Los coches deben estar optimizados para no perder carga aerodinámica, lo cual afecta a toda la vuelta”, explica.
La versatilidad es otra de las características distintivas de la empresa. Muchos circuitos deben adaptarse tanto a la F1 como a MotoGP o competiciones de coches de turismo. “Generalmente, diseñamos el circuito para que funcione para todas las disciplinas, lo cual implica un compromiso”, señaló Hermann. Las diferencias entre autos y motos impactan en la seguridad, el diseño y el comportamiento en las curvas. “En una pista de F1, siempre hay que pensar en crear oportunidades para adelantar. En coches GT (Gran Turismo) esto no es tan crítico, ya que es más fácil sobrepasar”, detalló.
El diseño de circuitos urbanos presenta limitaciones adicionales. “No puedes derribar una casa para hacer una curva. Hay que prestar atención a muchos detalles”, comentó Hermann. La experiencia de los pilotos profesionales les permite acercar los coches a los muros en la salida de las curvas, pero el margen de maniobra es mucho menor que en un circuito permanente. Su empresa ha crecido exponencialmente desde sus inicios. “En aquel momento teníamos de ocho a 10 ingenieros; ahora contamos con más de 150 ingenieros y arquitectos. Todo cambia y evoluciona”, afirmó Hermann.
Más allá de la pista, diseñar un circuito implica una infraestructura enorme. Los boxes (también conocidos como paddock), el centro médico, las zonas de hospitalidad, las gradas y los espacios para la prensa forman parte de un ecosistema que debe funcionar como un reloj suizo durante un fin de semana de Gran Premio. En ocasiones, la construcción de la pista va acompañada de la creación de toda una ciudad deportiva, como ocurrió en la Isla Yas, donde se levantó el Circuito Yas Marina sobre un terreno previamente deshabitado. El costo superó los mil millones de dólares, convirtiéndose en el circuito más caro de la historia de la F1. “Antes era una isla vacía. Luego llegas y añades infraestructura, creas un puerto, construyes todo desde cero. Se vuelve cada vez más caro”, explicó Carsten.
Entonces, ¿cómo sería un circuito ideal para Hermann Tilke? “Uno con muchos cambios de elevación para que el coche se aligere, como en el Nordschleife. Diseñamos uno en las montañas cerca de Tokio llamado Magarigawa Club, para aficionados que buscan diversión. Bilster Berg en Alemania también es muy extremo y valorado por los fans. Me gusta cuando el coche se siente ligero y casi salta al frenar. Una parte del Nordschleife es así, y la pista australiana de Bathurst tiene una sección similar. Me gusta que haya que ser cuidadoso al frenar. Esos elementos hacen que correr sea realmente divertido”, mencionó en una entrevista con Red Bull. Y sus circuitos favoritos que no ha diseñado, respondió: “Spa-Francorchamps en Bélgica. El Nordschleife alemán está entre los circuitos más interesantes del mundo. También me gusta Bathurst, donde corrí algunas veces y fue todo un desafío”.
Hermann Tilke, el reconocido diseñador de circuitos de la F1, realizó su primera visita oficial a Argentina para anunciar el regreso del MotoGP en 2027. Su aparición ante los medios el lunes pasado refleja su compromiso con el proyecto presentado en el Autódromo de Buenos Aires. “Va a quedar un circuito para 50 años”, afirmó sobre este proyecto, que será la transformación más significativa en los 73 años de historia de este icónico escenario.
