En poco más de cinco meses, los nuevos autos de la Fórmula 1 saldrán a pista en los primeros ensayos programados para fines de enero de 2026 en el Circuito de Montmeló, en Barcelona. La expectativa es enorme por el estreno de un nuevo reglamento técnico, en el cual los responsables comerciales y deportivos trabajan para lograr una paridad que hoy no existe.
Quedó atrás la época en la que había múltiples ganadores, como en 1982, con once pilotos triunfadores de siete escuderías en 16 Grandes Premios. El desarrollo tecnológico y la carrera por la velocidad llevaron a la F1 a un profesionalismo cada vez más elevado. Actualmente, no hay 18/20 equipos, como a fines de los años ochenta y principios de los noventa, cuando se realizaba una preclasificación para eliminar competidores, ya que solo largaban 26. Esto lo vivió el argentino Oscar Rubén Larrauri con el modesto Eurobrun entre 1988 y 1989.
Es un retroceso en el tiempo o una restricción al desarrollo tecnológico. Por eso se mira hacia adelante. La Federación Internacional del Automóvil (FIA) y la empresa que gestiona los derechos comerciales y de promoción, Formula One Management (FOM), buscan a toda costa evitar que se repita un “2014”, cuando se introdujo la tecnología híbrida (un motor de combustión y otro eléctrico) y un equipo, Mercedes, se escapó del resto, dominando claramente hasta 2020. En 2021, el equipo alemán obtuvo su octavo título consecutivo de Constructores, aunque su estrella, Lewis Hamilton, perdió el de pilotos ante Max Verstappen.
Entre las novedades más relevantes para el próximo año se destacan autos más pequeños y neumáticos de menor tamaño. También se eliminarán varios elementos aerodinámicos. Se utilizarán combustibles sintéticos para reducir la contaminación, y habrá modificaciones en las unidades de potencia relacionadas con la recarga de energía.
Para la FIA y FOM, el enfoque estará en los motores. Para la próxima temporada se mantendrán cuatro proveedores: Mercedes, Ferrari, Honda y Audi, que ingresará como equipo propio con la estructura de Sauber, reemplazando a Renault, que hasta ahora potencia a Alpine, el auto con peor rendimiento de la categoría y que ocasionó muchos problemas al argentino Franco Colapinto. En 2026, los coches del equipo francés usarán motores de Mercedes.
De acuerdo a un análisis del sitio especializado Motorsport, la FIA ha diseñado un sistema de concesiones y medidas de seguridad para evitar que un solo fabricante de motores domine la competición. El organismo rector asegura que la nueva normativa técnica, tanto en chasis como en motores, incorpora mecanismos para mantener la igualdad y la competitividad, incluso si surgen diferencias de rendimiento al inicio del ciclo.
El reglamento de 2026 representa, según diversos directores técnicos consultados por el medio mencionado, la mayor transformación de la F1 en medio siglo. Para ello, se eliminará el sistema MGU-H (Motor Generator Unit-Heat), que es un componente clave del sistema de recuperación de energía. Según Nikolas Tombazis, responsable de monoplazas de la FIA, esto simplificará la tecnología y reducirá las barreras de entrada para los nuevos fabricantes, además de contener los gastos.
A pesar de estos cambios, la FIA reconoce que no puede descartar que algún fabricante obtenga una ventaja inicial. La transparencia y disposición a compartir datos no son iguales entre todas las marcas, lo cual podría generar diferencias al inicio del nuevo ciclo. Para abordar este riesgo, el reglamento introduce el concepto de Oportunidades de Desarrollo y Mejora Adicionales (ADUO). Tombazis explicó que tras las primeras cinco o seis carreras de cada temporada, se medirá el rendimiento medio de cada fabricante de unidades de potencia. Aquellos cuya potencia del motor de combustión interna (ICE) esté por debajo de un 3% respecto al mejor, recibirán concesiones específicas.
Estas concesiones, detalladas en el Apéndice 3 del reglamento técnico, incluyen tres beneficios principales: mayor presupuesto para desarrollo dentro del límite establecido, más horas de pruebas en banco y la posibilidad de volver a homologar el motor. Así, los fabricantes que están detrás contarán con herramientas concretas para achicar distancias, sin que esto implique una alteración artificial en la competencia.
Tombazis aclaró que este sistema no debe confundirse con un Balance of Performance (BOP), como el que se aplica en otras categorías, como el Campeonato Mundial de Endurance (WEC). “Rechazo cualquier comentario de que esto sería un Balance of Performance. La normativa bajo la que trabajan los fabricantes es la misma para todos. No otorgamos a nadie más potencia, más combustible o lo que sea”, afirmó. En el WEC, el BOP puede variar con el tiempo buscando la paridad entre las marcas; no es solo un tema de motores. Por ejemplo, en la última carrera en San Pablo (Brasil), a Ferrari, que venía de ganar las primeras cuatro fechas, se le aplicó una reducción de 47 caballos de potencia y sumaron 27 kilos a su peso mínimo.
El objetivo es evitar que el límite presupuestario, que ahora también se aplica a los motores, impida a los equipos menos competitivos invertir lo necesario para mejorar, lo que podría llevarlos a una desventaja perpetua. “Si hoy un fabricante rompe un motor cada fin de semana, esos motores son, por supuesto, caros, así que tienen que gastar la mayor parte del límite presupuestario en motores averiados. Como resultado, deben limitar su desarrollo. Puedes imaginarte que eso es una situación terrible”, aseguró Tombazis.
Además, la FIA está creando una red de seguridad adicional para los casos en que los fabricantes enfrentan problemas graves de fiabilidad. Si un equipo supera un número determinado de motores averiados, el reglamento permitirá que los motores extra cuenten menos dentro del límite presupuestario, aunque su costo real no varíe. Esta medida busca evitar que los equipos se vean obligados a sacrificar el desarrollo debido a fallas recurrentes, lo que podría distorsionar la competencia.
La combinación de una arquitectura de motor más simple, la eliminación del MGU-H, el sistema de concesiones ADUO y las salvaguardias presupuestarias, según la FIA, pretende garantizar que el dominio absoluto de 2014 no se repita y que la igualdad técnica se mantenga como principio rector de la F1 en la próxima década. ¿Será así?
