Cuando Pirelli anunció la inclusión de un nuevo compuesto en su gama de neumáticos durante la pretemporada, Singapur y Las Vegas figuraban como posibles destinos para el neumático ultrablando C6. Este plan fue descartado incluso antes de que Max Verstappen desatara un fuerte exabrupto tras la clasificación del GP de Azerbaiyán.
“Realmente es mejor dejarlo en casa”, resumió. El C6 no volverá a usarse esta temporada, aunque habrá un neumático equivalente el próximo año.
En las discusiones de los aficionados en redes sociales y otros foros digitales, a menudo hay quienes abogan por neumáticos más blandos, bajo la errónea creencia de que automáticamente generarán carreras más emocionantes e impredecibles. Sin embargo, la F1 es una disciplina tanto científica como competitiva, y el C6 es un claro ejemplo de por qué esta opción aparente es inviable: es tan blando que lograr una vuelta de empuje con él representa un reto considerable.
Vale la pena notar que la asignación de neumáticos para el GP de Sao Paulo es un paso más dura este año, mientras que el año pasado Pirelli optó por una elección más blanda, resultando en que la opción más blanda “no era un neumático viable para competir”.
En algunos grandes premios, pero no en todos, el neumático blando puede aguantar un stint de carrera además de servir para clasificación. Sin embargo, este no ha sido el caso del C6.
Cuando el C6 ha generado imprevisibilidad, lo ha hecho de manera inesperada y no siempre deseable, aunque esto no ha impedido que Pirelli lo considere un éxito. Esta incertidumbre ha sido especialmente notable en la calificación, donde algunos equipos y pilotos prefieren el C5, afectando la disponibilidad de compuestos para la carrera.
George Russell, Mercedes
Foto de: James Sutton / Motorsport Images
Esto ciertamente afecta la estrategia, aunque no de la forma que se había previsto originalmente. De ahí la frustración de Verstappen.
“Creo que debería tener una conversación con Pirelli en algún momento y decirles que dejen ese neumático en casa, porque hace que todo el fin de semana sea muy complicado”, se quejaba. “No tienes una referencia adecuada sobre los medios hasta la clasificación. No tiene ningún sentido. Mira, si el neumático no funciona aquí… No funcionó en Mónaco, no funcionó en Imola, y tampoco en Montreal”.
El C6 fue creado con las mejores intenciones: no para forzar a los equipos a realizar más paradas en boxes, sino para ofrecer mayor variedad estratégica, haciendo que las opciones fueran menos evidentes. Generalmente, los equipos buscan realizar el menor número posible de paradas, normalmente una, para mantener su posición en pista.
Para que una estrategia de paradas múltiples sea efectiva, debe ser significativamente más rápida que la de una sola parada, un equilibrio difícil de lograr. Excederse al frenar y hacer una parada demasiado lenta obligaría a todos a detenerse más de una vez, anulando así la ventaja, dado que comúnmente quienes siguen estrategias similares paran al mismo tiempo.
Por esta razón, la afirmación de Verstappen en Bakú de que “es mejor forzar una doble parada que usar un neumático que realmente no es más rápido” no resiste el interrogatorio.
La elección de neumáticos para cada circuito se basa en las exigencias que este impone al compuesto, siendo los factores más influyentes la abrasividad de la pista, las velocidades típicas al pasar por curva y la temperatura ambiental. Este año, Pirelli mejoró las características de degradación térmica de sus compuestos, lo que le permitió optar por una elección más blanda en varias carreras, aunque esto no ha promovido las estrategias de paradas múltiples como se esperaba.
Lando Norris, McLaren
Foto de: Joe Portlock / LAT Images vía Getty Images
El C6 formaba parte de este plan y estaba destinado a crear una opción aún más blanda, pero su implementación ha sido ligeramente defectuosa. No ha demostrado ser decisivamente más rápido que el C5 y ha resultado más difícil de manejar: su rendimiento máximo no se sostiene el tiempo necesario y un leve deslizamiento puede elevar la temperatura de la superficie más allá de su rango operativo, aniquilando el agarre. Además, cuando la superficie se calienta, presenta un movimiento más pronunciado que el C5, lo que genera en el conductor una sensación de confusión que afecta su confianza.
Por todas estas razones, el C6 solo se ha utilizado en circuitos que ejercen un mínimo esfuerzo sobre los neumáticos, y los planes de utilizarlo en Singapur y Las Vegas han quedado suspendidos. Las selecciones de neumáticos para las carreras venideras se anunciaron a principios de agosto bajo el título “Cambios y statu quo respecto a las elecciones de compuestos para el resto de la temporada”.
Sin duda, era el momento para los que no deseaban volver a utilizar el C6 este año. O quizás no, ya que el proveedor de neumáticos puede cambiar de opinión hasta cuatro semanas antes de la carrera, por lo que el C6 aún no ha cerrado todas sus puertas.
En Bakú, el director de ingeniería en pista de Mercedes, Andrew Shovlin, sugirió que hubiera sido preferible tener un paso entre compuestos más duros en lugar de optar por los más blandos.
“Probablemente habría preferido que mantuviéramos el C5 [como la opción blanda], que es un buen neumático que funciona”, comentó. “Y entonces cambian el C3 por un C1 o algo por el estilo, te dan un neumático que es tan duro que no agarra. Y entonces nadie querrá parar con él”.
Mientras que el C3 “facilitó mucho una parada [en Bakú] el año pasado”, el C4 hizo lo mismo recientemente, al igual que el C5, con el que muchos pilotos realizaron primeros stints muy largos. Pero, ¿sería el C1 demasiado duro?
Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren
Foto: Erik Junius
Pirelli ya ha experimentado un paso entre compuestos más duros esta temporada, en Bélgica, donde las condiciones meteorológicas impidieron una evaluación precisa. Intentará nuevamente en Austin y Ciudad de México.
Mientras tanto, el C6 no desaparecerá, pero cuando regrese, deberá ser mejor.
“Lo que me gustaría para el futuro es un C6 que tenga una diferencia mayor respecto al C5”, enfatizó Mario Isola, director de deportes de motor de Pirelli, tras el GP de Canadá.
“Actualmente está en aproximadamente dos décimas de segundo, necesitamos al menos medio segundo. Así que seremos aún más agresivos, manteniendo un nivel de degradación similar al que tenemos ahora, para generar diferentes estrategias”.
“Para el próximo año, estamos trabajando en un C6 con ese objetivo”.
