En cuatro meses, los equipos de Fórmula 1 presentarán su primera versión de los nuevos monoplazas de 2026 en las pruebas de finales de enero en Barcelona. Con el objetivo de optimizar el desarrollo, es esencial anticipar los niveles de rendimiento de la pretemporada.
La magnitud de los cambios reglamentarios, que incluye nuevas normas tanto para el chasis como para la unidad de potencia, marca el inicio de uno de los cambios más complejos en la historia de la F1. Los equipos deben adaptar los nuevos chasis a motores híbridos significativamente modificados y muy eficientes, que tendrán un reparto casi igual entre energía eléctrica y potencia de combustión, con un componente eléctrico mucho más grande que el de los actuales híbridos.
Desde hace un tiempo, todas las escuderías han centrado su desarrollo en 2026. Sin embargo, a medida que se acerca la fecha límite de enero, el acelerado ritmo del desarrollo aerodinámico significa que los equipos siguen persiguiendo metas cambiantes, teniendo que prever los niveles de carga aerodinámica que presentarán en las pruebas invernales, mientras utilizan coches virtuales en sus simuladores hoy en día.
“El coche evoluciona semana a semana y, a medida que su rendimiento mejora, los resultados de las simulaciones también cambian”, comenta Andrew Shovlin, director de ingeniería en pista de Mercedes.
“Hay un aspecto en el que es un objetivo móvil garantizar que el chasis esté optimizado para el motor y la unidad de potencia. Así que estamos aumentando la complejidad, pero será un año difícil”.
“Disponemos de una representación virtual del coche que podemos utilizar en el simulador. Pero buscamos anticipar dónde estaremos dentro de cuatro meses en cuanto a niveles de carga aerodinámica, porque no tiene sentido realizar todo el trabajo con algo que en realidad nunca va a rodar en la pista.
“Deseamos hacerlo con algo que sea representativo de lo que realmente utilizaremos”.
Renders del F1 2026 de la FIA
Foto de: FIA
Además de una unidad de potencia y una ECU revisadas, junto con unas normas de chasis que se alejan del efecto suelo y presentan aerodinámica activa, el proveedor de neumáticos Pirelli también está introduciendo neumáticos más estrechos. A su vez, el límite de peso se reducirá de 800 kg a 768 kg, a pesar del incremento en el peso de la batería. La F1 se está moviendo hacia combustibles sostenibles, y aún queda trabajo por hacer para concretar los parámetros exactos de despliegue del motor que aliviarán las preocupaciones sobre cómo competirán entre sí los coches de F1 de 2026.
Con tantas variables involucradas y el habitual humo y espejos que envuelven los rumores del paddock, la verdadera forma en que cada equipo se presentará al inicio de la temporada 2026 en Melbourne solo se revelará durante las dos pruebas oficiales de invierno en Bahréin en febrero, dado que los equipos están en distintas fases de su proceso de desarrollo.
Charles Leclerc prueba los neumáticos Pirelli en Mugello con un Ferrari de menor carga aerodinámica.
Foto de: Pirelli
Un indicio de la situación fue la admisión de Charles Leclerc en julio, cuando expresó su descontento por la conducción del Ferrari 2026 que probó en el simulador. James Vowles de Williams comentó que esto reflejaba lo temprano que la Scuderia se encontraba en su ciclo de desarrollo en comparación con su equipo, o al menos la inmadurez del modelo virtual que Leclerc había probado.
Shovlin sugirió que Pirelli también está recibiendo algunos datos, ya que los equipos comparten sus niveles de carga aerodinámica para ayudar al fabricante a definir su construcción y compuestos.
“Pirelli informa que está recibiendo diversas sugerencias sobre en qué niveles se ubicarán los coches al final de la recta”, añadió Shovlin.
“No obstante, estamos desarrollando nuestros coches de manera aislada. Nadie ha visto nada, y actualmente no se conoce cómo les va a otros equipos, por lo que inevitablemente la mayor diversidad surgirá cuando cada uno presente su coche.”
“La realidad es que algunos equipos tendrán mejor rendimiento que otros, y puede que aquellos que lo logren quieran restar importancia a su situación. Algunos pueden presentarse donde creen llegar y otros donde realmente están hoy”.
A pesar de ello, Shovlin no anticipa que habrá diferencias significativas en el rendimiento de los coches a principios de 2026, ya que las disparidades en la unidad de potencia, la aerodinámica y el cumplimiento del nuevo límite de peso se están ajustando.
“Sospecho que, según las normas actuales, las diferencias no serán enormes cuando empecemos a rodar”, afirmó, comparando la situación con las normas actuales, que inicialmente parecían muy restrictivas, pero que han permitido bastante innovación a un nivel más detallado.
“Es probable que nos encontremos en una situación similar a la actual, donde se puede distinguir un coche de otro. Si los pintaras todos del mismo color, probablemente podrías diferenciar cuál es cuál”.
“Hay sectores del coche que resultarán bastante familiares porque el reglamento no permite mucha libertad. Con el tiempo, los equipos profundizarán en las áreas y comenzaremos a ver más detalles”.
