El ascenso de Red Bull Racing en la segunda mitad de la temporada de Fórmula 1 ha sido, como mencionó Mekies en Singapur, “espectacular”. Desde el parón veraniego, Max Verstappen no ha finalizado por debajo del segundo puesto. Aunque el ritmo puro no se hizo evidente en Zandvoort, a partir de ahí su desempeño ha sido impresionante: tres victorias (Monza, Bakú y Austin) y un triunfo en una carrera sprint.
Esto confirma que el resurgimiento de Red Bull no se limita a un tipo específico de circuito. Tras sus triunfos en dos trazados de baja carga aerodinámica, Singapur representaba una verdadera prueba. Después surgieron dudas sobre las curvas de velocidad media en Austin, pero Red Bull superó todas esas dificultades. Es cierto que el ritmo puro en carrera en Texas no fue sustancialmente mejor que el de McLaren o el de Lando Norris, pero el hecho de que Verstappen pudiera competir al mismo nivel marca un notable contraste respecto al inicio del año.
La gran pregunta, claramente, es qué hay detrás de este cambio. Verstappen admitió en Singapur que el nuevo fondo plano, introducido en Monza, ha sido beneficioso, aunque aseguró que no fue el factor determinante.
“Se trata más de una filosofía diferente”, expuso. Esta nueva filosofía está en parte relacionada con cómo trabaja el equipo antes y durante un fin de semana de carrera: escuchando más al piloto y confiando menos ciegamente en los datos. Pero eso no es toda la historia. Mekies y el asesor principal Helmut Marko añadieron que también se trata de cómo Red Bull “hace funcionar el coche”, y ese aspecto resulta particularmente interesante.
Stella “apostaría su dólar” por la teoría de la altura del coche
Durante el fin de semana en Austin, el director de McLaren, Andrea Stella, compartió su teoría sobre el progreso de Red Bull. Parte de la explicación, por supuesto, es que Red Bull ha continuado desarrollando su coche de 2025 más tiempo que McLaren, pero según Stella hay algo más.
“Creo que si han mejorado su coche es porque podrían haber resuelto algunos problemas aerodinámicos”, afirmó Stella. “Sabemos, como mencioné antes, que hubo un nuevo fondo plano en Monza y un nuevo alerón delantero en Singapur. Además, creo que sus pilotos parecen ser mucho más expresivos respecto al comportamiento del coche y los rebotes. Podría ser que simplemente hayan comprendido que esta generación de coches, incluido el suyo, necesita funcionar desafiando ciertos aspectos como la altura del coche. Si tuviera que especular o apostar, ahí pondría mi dólar.”
Charles Leclerc, Ferrari, Lando Norris, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing
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Se sabe que los coches de efecto suelo deben rodar lo más cerca posible del suelo, y con una suspensión especialmente rígida, para alcanzar el máximo rendimiento. Más del 60% de la carga aerodinámica total se genera debajo del fondo del coche. Una menor altura incrementa el efecto de succión del efecto suelo y, junto con los bordes del fondo, contribuye a sellar el flujo de aire por debajo para mantener óptimas diferencias de presión: menor presión debajo del coche y mayor a los lados. Estos principios son conocidos desde hace tiempo, pero la impresión de Stella es que, gracias al fondo de Monza y a una mejor comprensión de cómo utilizarlo, Red Bull ahora puede rodar más bajo que antes, liberando así más potencial del RB21.
El cuadro ideal: liberar carga aerodinámica trasera y desgaste delantero del patín
Esto se conecta con un tema interesante del último fin de semana, dada la superficie irregular del Circuito de las Américas: el desgaste del patín (plank). Debido a que la altura del coche es tan crucial, muchos equipos intentan rodar lo más bajo posible, aunque hay un límite. Tras cada carrera, la FIA puede verificar el desgaste del patín y de los tacos metálicos (las placas de titanio que generan chispas). Estas inspecciones se realizan utilizando cuatro orificios de medición en ubicaciones específicas del patín, de acuerdo con el artículo 3.5.9f del reglamento técnico.
Después de una carrera, el patín debe medir al menos 9 mm de espesor en esos puntos, lo que implica que puede desgastarse como máximo 1 mm durante la competencia. Ese límite se aplica a los orificios de medición, por lo que otras partes del fondo pueden desgastarse más, siempre que esas zonas específicas superen la inspección.
Según Inaki Rueda, director deportivo de Sauber, los equipos han logrado avances variables en la reducción de la altura del coche sin infringir esos límites de desgaste. Curiosamente, distintos equipos desgastan distintas partes del patín con mayor intensidad, algo que también se refleja en las mediciones de la FIA. La mayoría experimenta el mayor desgaste en la mitad trasera del patín, pero McLaren ha conseguido desde hace tiempo desgastar más la parte delantera, lo que tiene varios beneficios.
“Es algo inherente al coche, pero existen mecanismos mediante los cuales, gracias a la rigidez de la suspensión, intentas evitar que tu punto débil se cargue tanto como sea posible”, explicó Rueda en Austin. Y agregó que eso es crucial.
“Cualquier equipo que haya logrado trasladar ese desgaste hacia el frente tiene la capacidad de rodar el coche más bajo que el resto. Así que eso es algo bastante ingenioso. Quien haya conseguido desplazar ese desgaste hacia la parte delantera probablemente podrá rodar más bajo que los demás, obteniendo así una ventaja competitiva.”
Esto está directamente relacionado con el funcionamiento del fondo y el área donde se genera la mayor parte de su carga aerodinámica. “Exactamente, porque la mayor parte de la carga aerodinámica proviene del área donde se sienta el piloto hacia la parte trasera. Así que ahí es donde realmente deseas que el fondo esté más cerca del suelo. Pero si tu principal punto de desgaste está allí, debes elevar el coche en esa zona, lo que resulta en pérdida de carga aerodinámica. Además, se ha invertido mucho esfuerzo de diseño para intentar trasladar ese desgaste hacia la parte delantera, a fin de rodar bajo. Pero no es una tarea sencilla.”
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Jim Watson / AFP via Getty Images
Este desafío está relacionado con la suspensión y la cinemática. “Es complicado mover el desgaste hacia adelante debido a que la carga aerodinámica real se genera en la parte trasera. Así que hay que encontrar una forma de mantener toda la carga atrás, pero que el punto principal de contacto esté adelante.”
Esa es, en esencia, la ecuación que todos los equipos de F1 enfrentan bajo las regulaciones actuales. McLaren fue pionero en lograr ese desplazamiento del desgaste hacia adelante, pero en el paddock se sugiere que Red Bull también ha hecho avances para reducir la altura del coche en las últimas semanas, lo que le ha permitido sacar más provecho del RB21.
Marko confirma la teoría de la altura del coche, Mekies es más cauto
Cuando Motorsport.com le preguntó a Helmut Marko sobre estas teorías en el paddock —y si el análisis era correcto al afirmar que Red Bull ahora puede rodar el coche más bajo que antes—, el austríaco sonrió: “No es una teoría errónea”.
Esto coincide con lo que Red Bull ha estado comunicando en las últimas semanas: una mejor comprensión de cómo hacer funcionar el coche y la introducción del fondo de Monza han sido determinantes en la mejora del rendimiento. Al preguntarle si ese progreso en la altura del coche habría sido posible sin el nuevo fondo de Monza, Marko respondió: “No habría tenido ese efecto.”
El director del equipo, Laurent Mekies, sin embargo, es más cauteloso.
“Sinceramente, no podría señalar un solo elemento, como una mejora específica o un conjunto de piezas”, respondió cuando Motorsport.com le consultó. “Creo que sería minimizar enormemente el impresionante trabajo de análisis que se ha realizado para identificar áreas de rendimiento no explotadas, y el esfuerzo por poner el coche en esas zonas y comprobar si funcionaba. No se trata de un solo factor, sino de una combinación de muchos, muchos factores.”
“No tenemos mucho incentivo para revelar en qué consiste eso, pero es una combinación de todo. Y, por supuesto, cada centésima cuenta, y el fondo de Monza ha ayudado. Cada pequeño detalle que hemos incorporado al coche ha contribuido, ya sea en lo mecánico o en lo aerodinámico. Y esto, junto con esa extensa exploración de cómo hacer funcionar el coche, nos ha ayudado a mejorar el rendimiento.”
Aunque Mekies tiene razón en que la Fórmula 1 moderna es demasiado compleja como para ser reducida a una sola causa, el fondo y la altura del coche siguen siendo cruciales para el rendimiento. En ese sentido, Red Bull parece haber dado un paso significativo tras el parón veraniego, gracias tanto al fondo de Monza como a una comprensión más clara de cómo utilizarlo sin alterar el equilibrio general del coche.
Ese progreso ha permitido a Red Bull encontrar la ventana de funcionamiento del RB21 con más consistencia que antes y liberar un rendimiento que, según Verstappen, ya existía desde hacía tiempo, al menos en parte. Si ese avance ha llegado a tiempo para lograr un quinto título consecutivo está por verse, pero sin duda ha vuelto a convertir a Red Bull en una fuerza dominante tras algunos meses difíciles. De hecho, durante los últimos cuatro fines de semana de carrera, ha conseguido incluso más que eso.
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