Aunque la propuesta oficial aún no ha sido presentada, el tema ha surgido en diversas ocasiones en el paddock de Austin durante conversaciones con varios insiders. Algunos equipos han intercambiado opiniones sobre la posibilidad de hacer borrón y cuenta nueva respecto al complicado asunto de los alerones flexibles.
Desde el Gran Premio de España, la FIA ha implementado límites más estrictos sobre la deformación, obligando a los equipos a modificar sus alerones para aumentar su rigidez. Tres meses después, los monitoreos realizados por la FIA confirmaron que los perfiles habían comenzado a flexar nuevamente.
El alerón trasero de Mercedes
Foto de: Franco Nugnes
El problema técnico es antiguo, al igual que los intentos infructuosos de endurecer las cargas a las que deben someterse los alerones para cumplir con los controles estáticos de la FIA. A puertas del nuevo ciclo técnico que comenzará la próxima temporada, hay quienes proponen que la única solución viable podría ser eliminar todas las restricciones, permitiendo a los equipos tener libertad total y transformando la cuestión de la flexibilidad en una competencia técnica abierta.
De esta manera, todos estarían en igualdad de condiciones, sin restricciones, dejando en manos de los equipos la elección de los diseños, mientras que la FIA se encargaría de la supervisión.
Según las informaciones recogidas por Motorsport.com, el único aspecto que podría involucrar a la FIA es la seguridad. Su interés radica en que los alerones no se hundan, motivo por el cual algunos equipos han sugerido incluirlos entre los componentes sujetos a pruebas de choque, que actualmente se reservan para las zonas de impacto de los monoplazas. “Es una solución sencilla”, explica un técnico, “se elabora una prueba de carga en la que el alerón también puede flexar, pero no debe ceder. Una vez superada esta prueba, corresponde a los equipos aprovechar al máximo sus conocimientos sobre flexibilidad”.
Mercedes W16: así es el alerón delantero en Austin
Foto de: Roberto Chinchero
Es probable que esta idea esté pronto en la agenda del grupo de trabajo técnico. En lo que respecta a los monoplazas de 2026, los equipos son muy receptivos a todas las innovaciones que puedan ayudar a reducir la resistencia aerodinámica. Aunque la apertura del alerón delantero que garantiza el sistema SLM (Straight line mode) será de gran ayuda, contar con perfiles más flexibles seguramente será del agrado de los ingenieros, quienes están obsesionados con minimizar la resistencia aerodinámica, lo que se traduce en un consumo de combustible optimizado y una mayor posibilidad de recargar la batería.
No obstante, la mayor ventaja sería la eliminación drástica de las controversias que han surgido cíclicamente en los últimos años. “Si no se puede solucionar el problema, entonces es preferible una ‘batalla campal’, con la única restricción de que hay que diseñar alas que cumplan con elevados estándares de seguridad”, concluye el técnico del equipo. El tiempo apremia; los ingenieros necesitan conocer el reglamento técnico y deportivo definitivo para poder trabajar en los detalles, estudiando la correcta disposición de las fibras de carbono para aprovechar hasta la más mínima ventaja, incluso en lo que, en caso de acuerdo, dejaría de ser una zona gris, convirtiéndose en uno de los retos técnicos integrales a enfrentar de cara a 2026.
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