“Creo que será una lucha cerrada, con diferencias mínimas. Solo espero poder seguir construyendo mi fin de semana de la mejor manera posible y luchar por la pole mañana”. Así describió Charles Leclerc su viernes, mostrando cierto optimismo y siendo consciente tanto del potencial de su coche como de los aspectos que se pueden mejorar.
Aunque la pole parecía probablemente inalcanzable, había oportunidades de lograr un buen desempeño. El objetivo realista era pelear por una posición en las primeras filas y aprovechar sus opciones en la carrera, con la meta de regresar a casa con puntos valiosos en el desafío de constructores. Sin embargo, la lluvia que sorprendió a todos alteró los planes, como una especie de ducha fría que no reflejó del todo las ambiciones y el potencial en seco de la Rossa.
El noveno puesto final, a casi dos segundos de la pole, contrasta con las expectativas de Leclerc al terminar la calificación. De hecho, él anticipaba un retroceso respecto a lo mostrado en seco, a causa de las crónicas dificultades de Ferrari en condiciones de lluvia, una limitación que ha enfrentado desde su llegada a Maranello.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Las Vegas acentúa las dificultades crónicas
Si en otros circuitos ciertos factores habían jugado a su favor, en Las Vegas las características de la pista, en cambio, amplificaron las limitaciones, especialmente aquellas relacionadas con la gestión de neumáticos. En una pista como la estadounidense, bajo condiciones específicas, es posible obtener más rendimiento explotando adecuadamente el neumático que confiando en los puntos fuertes “clásicos” de un monoplaza.
Así, los dos Ferraris iniciaron la calificación con configuraciones diferentes, pero los problemas subyacentes permanecieron. Luego de que ambos rodaran en la FP3 con el alerón de menor carga, sus caminos divergen: Hamilton retuvo el alerón de Monza, mientras que Leclerc optó por una opción más cargada, que solo había sido probada en la FP1 y luego desechada en la FP2.
Una elección lógica, destinada a ofrecer más apoyo a la parte trasera, especialmente al salir de las numerosas secciones lentas que conducen a las largas rectas de Las Vegas. Sin embargo, la Rossa se enfrentó una vez más a su dificultad crónica para hacer funcionar los neumáticos en mojado. Cuando hay falta de agarre mecánico en condiciones de lluvia, sobre todo en las zonas más lentas, la diferencia puede hacerse considerablemente mayor, generando un balance que no refleja lo visto en seco.
Lewis Hamilton con el alerón más descargado utilizado en Monza, mientras que Leclerc vuelve a montar la versión más cargada de Bakú.
Foto de: Clive Rose / Fórmula 1 vía Getty Images
Por qué se amplió la diferencia en los intermedios
Estas limitaciones se hicieron evidentes tanto con los monoplazas, como lo demostró la eliminación de Lewis Hamilton, como con los intermedios en la Q3, donde la diferencia fue aún más pronunciada. De hecho, el diseño de los neumáticos de mojado completo utilizados en la Q1 y la Q2 incluye numerosos micro-bloques destinados a moverse, generando calor y facilitando la búsqueda de agarre: un aspecto crucial en una pista fría, con temperaturas justo por encima de los 10°C.
El intermedio, en cambio, presenta un diseño diferente y, aunque generalmente es un neumático valorado por los pilotos, su comportamiento difiere del neumático de mojado total. Resultó complicado para Ferrari encontrar agarre en una pista menos mojada, pero aún muy fría, donde las bajas velocidades en las secciones lentas dificultaban la generación de temperatura en los neumáticos.
Todo esto, a pesar de que Ferrari intentó seguir una estrategia diferente para superar sus dificultades, como entrar primero en la pista durante la calificación. Esta decisión fue inteligente y, en teoría, podía haber garantizado una vuelta extra en comparación con aquellos que salieron más tarde, además de permitir gestionar la salida a pista a un ritmo más controlado, un aspecto que los ingenieros del Cavallino Rampante han analizado profundamente en las últimas competencias.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Jeff Speer / Icon Sportswire vía Getty Images
Falta de agarre en las secciones lentas: 1″ en el segundo sector
Resultó igualmente interesante el enfoque adoptado en las vueltas de “enfriamiento”. Al igual que otros pilotos, Leclerc tuvo que incrementar la velocidad para evitar sobrecalentar los intermedios. Sin embargo, al mismo tiempo, buscó no reducir demasiado su ritmo en un intento de generar temperatura en los neumáticos. De hecho, Ferrari intentó trabajar con criterio para superar sus problemas críticos, aunque lamentablemente no fue suficiente.
Como era de esperarse, Leclerc enfrentó varios tropiezos, siendo el segundo sector, en la secuencia de curvas 5-6-7-8-9, el más problemático. En esa sección, el monegasco perdió aproximadamente ocho décimas, distribuidas entre la frenada de la curva 5, que por sí sola le costó tres décimas, lo que refleja la falta de confianza en el tren delantero, así como en la fase de entrada y salida, donde la parte trasera tendía a patinar por la falta de agarre.
Este déficit resultó especialmente significativo. Por un lado, el Ferrari, con su alerón más cargado y una gestión diferente del híbrido, ya presentaba un desliz en los tramos; por otro, una salida más lenta de las curvas amplificaba aún más las pérdidas de tracción. Así, el déficit acumulado en el sector medio terminó repercutiendo en toda la vuelta, haciendo imposible acercarse a los tiempos de los rivales. La esperanza ahora es que en carrera, un terreno “amable” para la Rossa, el tiempo seco pueda devolverle más competitividad, pero el camino se presenta arduo.
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