Al cruzar la meta en Las Vegas, la atención ya se centraba en el Gran Premio de Qatar de la semana siguiente, donde Lando Norris podría haber logrado (y aún puede) conquistar el título mundial de pilotos. Las sonrisas eran inevitables, ya que la sensación era de formalidad, dado el amplio margen sobre sus rivales.
Sin embargo, esas sonrisas se desvanecieron rápidamente. A la alegría inicial le siguió la preocupación por una descalificación doble que parecía inminente: en los controles posteriores a la carrera, la FIA detectó un desgaste excesivo del patín tanto en el automóvil del inglés como en el de Oscar Piastri.
Una irregularidad difícilmente debatible, que resultó en la exclusión de ambos monoplazas, tan inesperada como impactante, sobre todo porque no parecía haber necesidad de asumir riesgos, dada la situación en el campeonato. Pero, ¿cuáles fueron los factores que llevaron a la descalificación de los dos MCL39? ¿Y qué acciones intentó tomar el equipo de Woking para evitar esta situación?
Lando Norris, McLaren
Foto di: Bryn Lennon / Formula 1 via Getty Images
Por qué Las Vegas puso a prueba las alturas del suelo
El circuito de Las Vegas, a pesar de parecer sencillo, encierra desafíos técnicos significativos. Las largas rectas requieren el uso de alas de bajo apoyo y una gestión meticulosa de las alturas al suelo, en un constante esfuerzo por equilibrar las velocidades máximas con la carga aerodinámica, evitando a la vez el roce excesivo del fondo.
Este es un ejercicio complicado, especialmente considerando que el circuito estadounidense, aunque presenta un asfalto liso, está lleno de irregularidades típicas de un trazado urbano. En las rectas donde los coches superan los 340 km/h, la carga aerodinámica generada los aplasta contra el suelo, y cualquier mínima irregularidad puede llevar a un contacto excesivo si no se gestiona de manera adecuada.
Un porpoising que tomó por sorpresa
No es un secreto que McLaren tiende a generar mucha carga a partir del fondo y a competir con configuraciones bajas. Esta característica ha sido, en ocasiones, uno de sus grandes puntos fuertes, ya que rara vez es tan sensible a las ondulaciones como sus rivales, permitiéndoles adoptar configuraciones más agresivas. Sin embargo, en situaciones específicas, puede ocurrir que rodar tan bajo y generar tanta carga active el porpoising, como se vio también en los entrenamientos libres en España, donde esto llevó a elevar ligeramente el coche.
Oscar Piastri, McLaren
Foto di: Jeff Speer / Icon Sportswire via Getty Images
Las condiciones fueron extremadamente específicas y difíciles de manejar, especialmente cuando se presenta el porpoising, un fenómeno complicado de controlar y predecir en tiempo real. No es casualidad que una de las explicaciones brindadas por McLaren esté relacionada con la falta de datos recogidos en las sesiones de entrenamientos libres, debido a la bandera roja en la FP2 que limitó las tandas largas y la FP3 con pista húmeda, donde los tiempos fueron superiores a los del día anterior.
Al no haber detectado preocupaciones específicas en cuanto al desgaste y el porpoising en los entrenamientos, el equipo McLaren decidió mantener una configuración agresiva en altura, probablemente permaneciendo también más blanda para optimizar el funcionamiento de los neumáticos y el coche en las zonas lentas. Esta combinación de elementos, paradójicamente, se convirtió en su condena cuando en carrera se dieron las condiciones que desataron un porpoising inesperado, llevando el fondo a tocar más de lo que sus estimaciones internas habían previsto.
"Durante la carrera, ambos coches experimentaron niveles imprevistos y elevados de porpoising, no detectados en las sesiones de entrenamientos libres, que provocaron un contacto excesivo con el asfalto. Estamos investigando las causas, incluyendo el efecto de daños accidentales sufridos por ambos coches, detectados tras la carrera, que aumentaron el movimiento del fondo", explicó el jefe de McLaren, Andrea Stella.
"Como subrayó la FIA, la infracción fue involuntaria, no hubo intención deliberada de eludir el reglamento, y existían circunstancias atenuantes. Pedimos disculpas a Lando y Oscar por la pérdida de puntos en un momento crucial de su temporada. Como equipo, también pedimos disculpas a nuestros socios y aficionados, cuyo apoyo es fundamental para nosotros", agregó el italiano.
Cómo McLaren intentó evitar la descalificación
Para cumplir con la normativa técnica, el patín debía mantener un espesor mínimo de 9 milímetros. Sin embargo, los controles posteriores a la carrera revelaron que esta medida no se había respetado. En el caso de Norris, el espesor detectado era de 8,88 mm en la parte delantera y de 8,93 mm en la trasera. Para Piastri, las mediciones mostraron 8,96 mm en la parte delantera, 8,74 mm en la zona central y 8,90 mm en la trasera.
Se observa cómo en las últimas vueltas Norris intentó limitar la velocidad y el roce del fondo.
Photo by: Gianluca D'Alessandro
Los equipos no cuentan con sensores que monitoreen en tiempo real el espesor del patín, pero pueden estimar el desgaste mediante algoritmos que cruzan la altura al suelo y los valores de carga. La elaboración de estos datos preocupó a McLaren, que solicitó a ambos pilotos implementar medidas preventivas para disminuir el desgaste.
En las últimas cinco vueltas, tanto Norris como Piastri comenzaron a reducir la velocidad, siendo el británico quien lo hizo de manera más notoria. Al no poder aumentar más las presiones de los neumáticos, que debían mantenerse así hasta la meta, se pidió a los pilotos que levantaran el pie en tramos específicos del circuito, con el objetivo de disminuir velocidad, carga aerodinámica y, en consecuencia, el aplastamiento contra el suelo.
Esto se refleja claramente en el análisis de los datos de Norris: en la vuelta 45 aún no estaba en fase de gestión, mientras que en la vuelta 48 estas técnicas se hacían mucho más evidentes. Antes de cada frenada y en las zonas de alta velocidad, tanto Norris como Piastri tendían a levantar el pie del acelerador, llegando incluso a reducir varias veces la aceleración a lo largo de la recta del Strip.
Una señal clara de que McLaren ya había detectado anomalías mediante sus algoritmos, interviniendo con medidas preventivas que llevaron a una reducción de velocidad de hasta 40 km/h. Precauciones que, no obstante, no fueron suficientes para evitar la descalificación.
