A primera vista, la sugerencia parece razonable. Los McLaren de Lando Norris y Oscar Piastri fueron excluidos de los resultados del Gran Premio de Las Vegas debido a que el desgaste de sus planchas inferiores superó ligeramente la tolerancia permitida.
Según el jefe del equipo, Andrea Stella, el castigo no se ajustaba a la infracción en este caso.
"A diferencia de las normas deportivas o financieras", comentó durante una sesión de preguntas y respuestas que el equipo publicó antes del Gran Premio de Qatar, "no existe proporcionalidad en la aplicación de sanciones por infracciones del reglamento técnico."
"La propia FIA ha reconocido que esta falta de proporcionalidad debe ser abordada en el futuro para garantizar que infracciones técnicas menores y accidentales, con beneficios de rendimiento mínimos o nulos, no conduzcan a consecuencias desproporcionadas."
"También es importante recordar que la FIA subrayó que la infracción no fue intencional, que no hubo un intento deliberado de evadir el reglamento, y que existieron circunstancias atenuantes, como lo explicamos a los comisarios del evento."
Este fue un punto que los comisarios aceptaron en sus conclusiones, aunque señalaron que no existe un umbral para la mitigación y que no hay margen para infracciones menores. Otros competidores mostraron cierto apoyo a la postura de McLaren —como era de esperar, dado que el exceso de desgaste fue de apenas 0,12 mm en la plancha trasera de Norris y de 0,26 mm en la de Piastri—, pero aun así se negaron a respaldar la idea de aflojar el castigo.
Charles Leclerc, Ferrari
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"Es una norma muy complicada", expresó Charles Leclerc, quien ganó dos posiciones en la clasificación final debido a la descalificación.
"Estoy seguro de que ningún equipo aquí desea actuar de manera ilegal; simplemente intentamos estar en el límite. Y en situaciones así, un ligero cambio de viento o, en un circuito como el de Las Vegas, que es bastante bacheado, puede introducir tantas variables que son difíciles de calcular al configurar el coche."
"Por lo tanto, esto complica mucho las cosas. Sin embargo, hay que tener una norma; yo no la aflojaría ni la eliminaría".
La razón de la falta de solidaridad, especialmente en este aspecto, radica en que todos los competidores son muy conscientes de cuánta carga aerodinámica se genera en el fondo plano en la actual generación de coches. Las alturas de manejo se han vuelto cruciales para el comportamiento del coche y para los tiempos por vuelta; en el caso de Ferrari, el hecho de tener que usar alturas de manejo conservadoras para proteger las planchas deslizantes de sus vehículos ha influido significativamente en deteriorar su temporada.
Por lo tanto, si la diferencia entre lo que se considera un desgaste aceptable y uno inaceptable se vuelve menos clara, se abre un área gris lista para ser explotada. O, desde un enfoque menos escéptico, se proporciona un incentivo para arriesgarse más en la puesta a punto.
Oscar Piastri, McLaren
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"Hay mucho tiempo por vuelta en estos coches al estar un milímetro más bajos que en cualquier otro punto", expresó Alex Albon.
"Todos cometen errores, y comprendo esa parte, pero estos coches son extraordinarios ahora. Estamos ajustando las alturas de manejo en función del viento que esperamos tener al día siguiente en la carrera. Si tienes viento en contra en la recta principal, esto transforma completamente tus alturas de manejo para el fin de semana."
"Así que, especialmente durante los fines de semana de sprint o aquellos en los que tenemos pocas tandas, como en Las Vegas, debes optar por un enfoque seguro. Y a veces terminas el domingo sintiéndote frustrado como equipo porque casi no tienes desgaste en la plancha y sientes que podrías haber optimizado el fin de semana más. Pero así son las reglas".
Lo que los aficionados y los espectadores —y, por extensión, los titulares de los derechos comerciales— no desean es que los coches crucen la meta en determinado orden, para luego deshacer ese resultado con un proceso laborioso mucho después de que la carrera ha finalizado, con toda la controversia y negatividad que eso conlleva. Esto socava el espectáculo, genera una impresión de caos organizativo y lleva al sector más extremista de los aficionados a clamar que hay algún tipo de amaño.
Por el momento, la severidad del castigo implica que la probabilidad de cualquier infracción sea —como ocurrió con McLaren en Las Vegas— el resultado de errores genuinos. Introducir un elemento de tolerancia, margen, o como se le quiera llamar, sería invitar a los equipos a acercarse más al límite permitido.
George Russell, Mercedes
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"No, creo que debe haber tolerancia cero", respondió George Russell cuando Motorsport.com le preguntó si se debería introducir más "proporcionalidad" en el régimen de sanciones.
"Él [Stella] tiene razón en que el castigo no está en línea con la infracción, pero lo mismo ocurre con estar por debajo del peso, como me sucedió hace dos años [en realidad en el Gran Premio de Bélgica del año pasado]. ¿Dónde trazas la línea?
"Límites de pista. Si te pasas por medio centímetro, estás fuera de pista. No has ganado medio segundo."
"Pero sí, creo que, desafortunadamente, debe haber tolerancia cero solo para simplificar las cosas".
La respuesta de McLaren ante su descalificación evidencia que, cuando un competidor supera una tolerancia permitida por un pelo, la reacción natural es empezar a hilar fino. Imagina que esto se convierta en una constante en las carreras de grandes premios.
