Lo que debía ser un fin de semana propicio para que McLaren regresara a la victoria y Red Bull intentara mantener vivas sus escasas esperanzas en el campeonato de pilotos, fue sorprendentemente alterado por Mercedes. En Singapur, el equipo de Brackley disfrutó de un fin de semana memorable, resaltado por la actuación impecable de George Russell, quien fue el protagonista indiscutible tanto en clasificación como en carrera.
Sin embargo, el triunfo en Marina Bay no alteró el panorama de una temporada donde, por segundo año consecutivo, Mercedes fue superado por un equipo aliado que utiliza el mismo motor, lo que pone en evidencia el excelente trabajo realizado por McLaren. No obstante, esto no significa que el equipo de la estrella haya dejado de aspirar a objetivos importantes, como el segundo puesto en el campeonato de constructores, donde libra una dura batalla con Ferrari y Red Bull.
Por ello, la victoria en Singapur cobra un sabor aún más dulce. Durante este fin de semana triunfal, surgen aspectos muy interesantes: desde el trabajo específico para corregir algunas particularidades del W16, hasta las intervenciones en la conducción y el enfriamiento, así como la forma en que el circuito asiático resaltó algunas de las mejores características de su monoplaza.
George Russell, Mercedes
Foto di: Shameem Fahath / Motorsport Network
No es solo una cuestión de temperaturas
Como hemos analizado en los últimos meses, existe una relación entre la competitividad del W16 y las temperaturas, pero esta debe insertarse en un contexto más amplio que tenga en cuenta otros factores. Por ejemplo, la primera victoria de la temporada en Canadá se logró con una pista que alcanzaba los 50°C, mientras que en el evento más frío del año, Mercedes se ubicó en la tercera o cuarta posición frente a Ferrari.
En síntesis, es cierto que las altas temperaturas no son favorables para el W16, pero la relación no es tan directa como parece, ya que se encuentra influenciada por muchos otros elementos. Lo indiscutible es que la gestión térmica, especialmente de los neumáticos, representó un límite en el que Mercedes ha estado trabajando intensamente en los últimos meses para conseguir avances significativos.
“Hemos trabajado arduamente en cómo gestionar los neumáticos traseros, especialmente en circuitos donde resulta más complicado. En cuanto a Singapur, es cierto que a menudo hace calor y hay muchas zonas de tracción, y en 2024 sufrimos en carrera. Sin embargo, es positivo ver los beneficios del trabajo que hemos realizado durante el desarrollo de este coche”, comentó el director de ingeniería, Andrew Shovlin.
Mercedes F1 W16
Foto di: Shameem Fahath / Motorsport Network
En una pista de tracción, el W16 muestra sus cualidades
Pero, ¿qué relación tiene todo esto con Singapur? La fase de tracción es uno de los puntos fuertes del W16 y, en particular en las curvas cortas, el monoplaza de Brackley logra desplegar su competitividad: cuanto menor sea el tiempo que los neumáticos están bajo estrés, menor es el calor generado. Ya se habían visto indicios de esto en Bahréin y Azerbaiyán, con dos podios logrados a pesar de que Sakhir es un circuito complicado para la gestión del desgaste.
Sin embargo, para Singapur había incertidumbre acerca del comportamiento del coche en la fase de rotación en curva. Mientras Bakú consta de frenadas en línea recta y curvas secas de 90°, en Marina Bay la situación varía, lo que generaba inquietud en Mercedes sobre si McLaren, fuerte en el tren delantero, podría dominar el fin de semana asiático.
Un escenario que, sorprendentemente, no se materializó. En clasificación, el equipo de Woking tuvo dificultades para hacer funcionar el neumático blando, que tendía a deslizarse en la curva media. Esto tuvo dos efectos: por un lado, limitó la percepción de los pilotos sobre el tren delantero, y por otro, dificultó el cierre de las curvas de manera fluida, uno de los puntos fuertes del MCL39, retrasando el regreso a la tracción.
Comparación de soluciones de refrigeración en Mercedes para Singapur.
El valor del desarrollo de Mercedes
Paradójicamente, lo que debería haber sido una fortaleza del MCL39 se convirtió en una ventaja para Mercedes, que en Marina Bay llevó un ala delantera diseñada para mejorar el balance. Aunque la flexibilidad del ala atrajo atención, el objetivo real era incrementar la carga frontal para que el coche girara con mayor precisión y reducir el subviraje. Esto disminuyó la necesidad de que los pilotos “jugaran” con el acelerador y el tren trasero para maniobrar el coche, logrando un doble beneficio: mayor tracción y mejor gestión de las temperaturas.
“Hemos trabajado en el comportamiento del coche, en cómo los pilotos deben utilizar el acelerador al salir de las curvas, cómo hacer girar el coche. Ahora el coche gira mejor y eso ayuda. Además, nos enfocamos en mejorar el enfriamiento, es decir, en cómo aislar los neumáticos de los discos de freno”, admitió Shovlin, quien también explicó el minucioso trabajo en los discos para gestionar el calor.
En el ámbito de las temperaturas, surge otro aspecto interesante relacionado con la contribución de Andrea Kimi Antonelli. El joven italiano vivió un fin de semana lleno de lamentos, aunque su aporte fue decisivo. El viernes, Mercedes había programado una comparación entre dos configuraciones de refrigeración de la unidad de potencia, con Antonelli encargado de probar la versión más cerrada.
El accidente de Russell en FP2, con un escape trasero más generoso, limitó la comparación de datos, pero las observaciones de Antonelli, uno de los pocos en completar la simulación de ritmo de carrera, resultaron cruciales: sus aportes aclararon el comportamiento de los neumáticos y de la unidad de potencia, orientando a Mercedes hacia una configuración trasera más cerrada y aerodinámicamente eficiente. Como destacó Shovlin, el long run también permitió definir el nivel ideal de altura respecto al suelo.
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