Un dato que no pasó desapercibido en la carrera de Bakú del pasado fin de semana fue el escaso número de adelantamientos. La formación de largos trenes de coches definió el desarrollo del Gran Premio de Azerbaiyán, limitando incluso a aquellas escuderías que, al menos en teoría, tenían un ritmo superior, pero que no lograron plasmarlo en la pista.
En la historia del GP de Azerbaiyán, no faltan los precedentes de carreras con poca acción en pista. Bakú, de hecho, presenta dos caras: puede ofrecer momentos espectaculares o transformarse en una carrera monótona y sin emoción. El Gran Premio del domingo pasado se inscribe dentro de una tendencia ya observada en otras competencias de esta temporada, vinculada, al menos en parte, al desarrollo de los monoplazas con efecto suelo.
Parece una paradoja si se considera que las regulaciones implementadas por la F1 y la FIA en 2022 tenían como objetivo facilitar el seguimiento de otros coches, al reducir las turbulencias generadas y, así, favorecer los intentos de adelantamiento en comparación con el pasado.
Charles Leclerc, Ferrari, Lando Norris, McLaren
Foto di: Mark Thompson – Getty Images
Durante el primer año de este ciclo técnico, las reglas lograron reducir el efecto adverso del aire sucio y alcanzar el objetivo propuesto, favoreciendo así los duelos en pista. Sin embargo, con el desarrollo progresivo de estos coches, algunos elementos han empeorado la situación.
En primer lugar, ciertas aperturas reglamentarias, en particular respecto al efecto de outwash generado por los alerones delanteros, han contribuido al aumento de turbulencias en rebufo. Además, con el incremento de la carga aerodinámica y los monoplazas mucho más veloces que hace tres años, la cantidad de carga perdida al rodar en aire sucio se ha vuelto aún más importante en comparación con quienes circulan en aire limpio.
Este último aspecto ha dado lugar a un efecto secundario, una tendencia que en esta temporada se ha acentuado: el uso de alerones traseros cada vez más descargados. No es un secreto que gran parte de la carga aerodinámica total de los monoplazas con efecto suelo proviene del fondo más que de los alerones, razón por la cual el papel de estos últimos ha ido siendo progresivamente más marginal en comparación con el pasado.
De hecho, los coches han alcanzado un nivel de carga desde el fondo que les permite a los equipos optar por alerones extremadamente descargados, incluso en circuitos donde hasta hace pocos años habría sido impensable. Esto se puede observar, por ejemplo, al comparar los alerones utilizados por Red Bull en 2022 con los de 2025 (imagen de arriba). Esta evolución ha incrementado la eficiencia global de los monoplazas, pero ¿cómo se traduce esto en la dificultad de los adelantamientos?
Los alerones, especialmente los traseros, afectan considerablemente la resistencia aerodinámica: cuanto más descargados están, menor drag se genera en las rectas, lo que conlleva una mejora en la eficiencia que permite alcanzar velocidades más altas, incluso para el coche que defiende su posición. Con un alto nivel de carga producido por el fondo, los equipos hoy tienden a emplear configuraciones cada vez más descargadas, tanto en el diseño del mainplane como en el flap del DRS.
Aun con el alerón móvil abierto, la diferencia de velocidad se está reduciendo cada vez más, lo que dificulta notablemente crear la ventaja necesaria para completar un adelantamiento, incluso en una recta de dos kilómetros como la de Bakú, especialmente si se sale lejanas de la última curva.
El alerón trasero muy descargado de McLaren, usado en Monza y reutilizado en Bakú.
Photo by: Bernd Erlhof / circuitpics.de
No es casualidad que, al observar las elecciones de los equipos el pasado fin de semana, muchas escuderías hayan reutilizado los mismos alerones empleados en Monza, los más descargados de la temporada y considerablemente más ligeros que hace algunos años, a pesar de que debían tener en cuenta las necesidades de tracción en el segundo sector, lleno de curvas lentas.
“En cuanto a lo cerca que se puede seguir a otro coche con estos monoplazas, es muy diferente respecto a las regulaciones anteriores, porque en años pasados había muchos más adelantamientos. Parte del problema es que, al permitir que el coche que sigue genere un aire mucho más limpio, ya no se crea un gran agujero en el aire, lo que dificulta considerablemente las maniobras”, explicó Andrew Shovlin, de Mercedes.
Estos monoplazas son ya muy eficientes en términos aerodinámicos, pero una vez que además se descarga el alerón, se vuelve aún más complicado crear un delta de velocidad suficiente para facilitar los adelantamientos.
“Además, con estas regulaciones, dado que gran parte del rendimiento proviene del fondo, se ha reducido el tamaño de los alerones traseros. Hemos llegado al punto en que lo que antes se llamaba ‘alerón de Mónaco’ ahora apenas se ve en algunos circuitos”.
George Russell, Mercedes, Yuki Tsunoda, Red Bull Racing Team, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto di: Mark Thompson – Getty Images
“Antes se utilizaba en Budapest e incluso en México. En general, entonces, los equipos montan alerones más descargados: generan menos turbulencia, por lo que el efecto de rebufo es menor; además, con un alerón más pequeño también se reduce la eficacia del DRS. Este es uno de los problemas en Monza: el efecto DRS es casi nulo porque el alerón es tan eficiente que apenas queda resistencia por eliminar”.
Esta situación no solo afecta a los Grandes Premios de baja carga, como Monza, sino también a otras citas donde anteriormente se corría con alerones más cargados. Yeda es un ejemplo, ya que gracias al gran agarre que ofrece el asfalto, los equipos pueden permitirse utilizar alerones cada vez más descargados, de modo que los adelantamientos dependen más de las dos zonas DRS consecutivas que de otros factores.
El próximo año, el DRS dejará de existir en la forma que conocemos, ya que será integrado en un sistema de aerodinámica activa más avanzado, que también incluirá la apertura de los flaps del alerón delantero para reducir la resistencia. Para facilitar los adelantamientos a partir de 2026, se introducirá el modo override, que garantizará un incremento de potencia durante una vuelta.
Sin embargo, esto no significa que el asunto del DRS esté cerrado para finales de este año. La FIA ha modificado, a lo largo de los años, la longitud de las zonas DRS en varias ocasiones y, ante las recientes dificultades y la creciente tendencia hacia alerones más descargados, podría considerar la posibilidad de ampliarlas en algunos circuitos hasta fin de temporada.
