Tres, el número perfecto. Tres como las carreras que quedan en este campeonato y tres como las ediciones del Gran Premio de Las Vegas que quedarán en los archivos una vez finalizada la carrera del fin de semana. Una cita especial, no solo por el trazado del circuito, sino también por las bajas temperaturas que acompañan este evento.
Sin el sol calentando el ambiente, las temperaturas descienden notablemente. En 2024, por ejemplo, el asfalto nunca superó los 20°C, mientras que el aire se mantuvo algunos grados por debajo. Este factor complica la labor de los equipos, haciendo que la gestión de los neumáticos sea extremadamente delicada y aumentando el riesgo de graining.
Un tema que surgió claramente la temporada pasada se refiere especialmente a los compuestos más blandos, aquellos que ofrecen menor resistencia mecánica al estrés térmico. La gestión de las cubiertas en las primeras vueltas representa la fase más crítica de su ciclo de vida: quien consigue llevarlas más rápidamente a la ventana de funcionamiento adecuada obtiene una ventaja inmediata, incrementando el nivel de agarre.
Logo Pirelli 500GP
Foto di: Pirelli
Por qué los neumáticos son tan sensibles en Las Vegas
Sin embargo, si el neumático se expone a un estrés excesivo antes de alcanzar la ventana de temperatura óptima, se corre el riesgo de activar el graining: la superficie del neumático se deteriora y el agarre se reduce. Este fenómeno, en este contexto, resulta aún más insidioso no solo por las bajas temperaturas, sino también por la configuración particular del trazado y por el asfalto de baja rugosidad.
Largos rectilíneos, reglajes descargados y escasas curvas de alta velocidad disminuyen drásticamente la capacidad de generar calor en la carcasa, mientras que la superficie del neumático experimenta continuas oscilaciones. Por ello, se vuelve crucial encontrar el equilibrio adecuado, no solo en la clasificación, donde se busca un balance con una o dos vueltas de preparación, sino también a lo largo de toda la carrera.
Por tercer año consecutivo, los compuestos seleccionados serán C3, C4 y C5, no la selección más blanda en absoluto. Inicialmente, Pirelli había considerado la posibilidad de incluir el C6, que podría haber ofrecido alguna ventaja en un contexto caracterizado por bajas temperaturas y un asfalto poco engomado, por lo tanto con niveles de agarre reducidos.
Sergio Perez, Red Bull Racing RB20, pelea con Liam Lawson, VCARB 01, en el GP de Las Vegas 2024.
Photo by: Andy Hone / Motorsport Images
Las novedades de 2025 que deberían reducir el graining
Lo que frenó a la empresa italiana fueron los datos recopilados en la primera parte del campeonato y la convicción de que las bajas temperaturas podrían exponer en exceso al C6 al graining, convirtiéndolo en un compuesto demasiado sensible. Una decisión sensata que llevó a Pirelli a confirmar la misma selección de 2024. Esto, sin embargo, no significa que falten novedades.
Respecto a la temporada pasada, Pirelli ha revisado toda la gama de compuestos, aumentando su resistencia mecánica, incluidos los más blandos. No es casualidad que, en 2025, incluso en eventos históricamente complejos y propensos a la formación de graining, no se registraron problemas particulares, hasta el punto de sorprender a la propia empresa italiana.
Un avance significativo, tanto por la mejora de la resistencia mecánica de los neumáticos como por el progreso logrado por los equipos, que, tras cuatro años de este ciclo técnico, ya poseen una comprensión más profunda de su gestión. En 2025, de hecho, los pocos episodios de graining estuvieron relacionados con circunstancias específicas, como la transición de mojado a seco o la introducción de un nuevo asfalto, como ocurrió en China. Esto no significa que el graining no represente un problema, pero sí que debería ser menos invasivo que en 2024.
Oscar Piastri, McLaren MCL38
Foto di: Zak Mauger / Motorsport Images
Por qué es un factor bien recibido por McLaren
Un equipo que recibe con agrado esta situación es McLaren. Uno de los puntos débiles del MCL38, el monoplaza de 2024, era precisamente la gestión de las temperaturas de los neumáticos delanteros, especialmente en situaciones de graining, ya que le costaba generar la cantidad adecuada de calor. Esta dificultad fue evidente en más de una carrera, desde Australia hasta Monza, pasando por Las Vegas.
En Nevada, esas dificultades se vieron acentuadas por problemas de puesta a punto, especialmente al ajustar los alerones, lo que sacrificaba demasiada eficiencia. A esto se sumaron los compromisos realizados para controlar el graining y el subviraje, que al final redujeron aún más las opciones de ajuste. Los datos recolectados el año pasado serán valiosos, pero ¿serán suficientes?
Con el MCL39, se han dado pasos significativos en este aspecto y, de hecho, este año el monoplaza no ha presentado los problemas de graining de la temporada anterior. Sin embargo, aún persisten algunas dificultades en los Grandes Premios donde es complicado generar calor en el eje delantero y las curvas muy cortas no permiten maximizar el rendimiento del tren anterior: en esas condiciones, las dificultades han vuelto a aparecer. Incluso en China, el margen sobre la competencia no fue tan amplio.
La mejora en la construcción de los neumáticos sin duda ayudará a mitigar el problema, así como el adelanto de un par de horas en las sesiones, a pesar de que las previsiones también indiquen temperaturas muy bajas. Pero, ¿será suficiente? Los trazados con largos rectilíneos, temperaturas bajas y curvas de radio reducido no resaltan las cualidades de McLaren. En Woking están convencidos de haber hecho un avance respecto a 2024, pero no está claro si será suficiente. Será uno de los temas más interesantes del fin de semana.
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