Después del Gran Premio de Estados Unidos en Austin, Red Bull recibió una sanción de 50.000 euros, de los cuales 25.000 son condicionales, bajo la condición de un buen comportamiento, luego de que un integrante del equipo intentara acceder a la parrilla durante la vuelta de formación.
El propósito de esta acción era retirar una tira de cinta colocada por McLaren para ayudar a Lando Norris a posicionar su coche en la parte frontal de su cajón de salida.
Es bien sabido que entre ambos equipos se desarrolla un cierto nivel de juego psicológico, y no es la primera vez que Red Bull intenta interferir con las marcas de referencia de Norris.
Motorsport.com ha comprendido que McLaren implementó varias medidas para contrarrestar este tipo de sabotaje, siendo la más reciente la utilización de una cinta impregnada con un material que deja una marca incluso al ser retirada. En Singapur, se dejó una huella debajo de la cinta junto a la frase “better luck next time” (“mejor suerte la próxima vez”).
El reglamento no prohíbe que los equipos coloquen marcas en elementos aledaños a la pista con estos fines, ni tampoco impide que otros equipos las eliminen. La multa impuesta a Red Bull se debió a que un miembro de su personal ignoró las instrucciones de los comisarios, quienes intentaban cerrar la puerta del muro de boxes.
Posteriormente, el incidente generó una gran cantidad de comentarios entre los aficionados, algunos de los cuales se preguntaban por qué un piloto con aspiraciones al título mundial necesitaría ayuda para estacionar correctamente su coche.
La parrilla de salida de la carrera sprint de Austin.
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
El diseño aerodinámico de los monoplazas modernos de F1 obliga a los pilotos a adoptar una postura reclinada, con los pies casi a la altura de los ojos. En su autobiografía, Adrian Newey —quien llevó este concepto al extremo con su FW18 campeón de 1996— lo comparó con “estar recostado en la bañera con los pies apoyados en los grifos”.
Esta posición, por supuesto, limita el campo de visión una vez que el piloto está asegurado con los cinturones, y se complica aún más con la existencia de las estructuras de impacto laterales y el halo. Por ello, Norris no es el único que busca referencias adicionales para asegurarse de alinearse con precisión en su cajón. Se ha entendido que esto se volvió una prioridad tras el Gran Premio de Bahréin, donde se salió ligeramente de su posición.
“Soy afortunado de contar con una muy buena línea de referencia en mi coche [los soportes de los espejos en el pontón lateral] que me ayuda a alinearme”, explicó Carlos Sainz.
“Pero he estado en coches que no tienen esa opción, y en esos casos necesitas la cinta en el muro para alinearte con el cajón de salida. Así que depende completamente. Pero, sí, sé lo que haría si fuese el jefe de equipo de Red Bull con alguien intentando hacer eso…”.
“Creo que la facilidad para ver tu cajón de salida depende de cada coche, ya que varía según la estructura de impacto lateral y cuán alta y adelantada esté”, comentó Nico Hülkenberg.
“No es fácil con esta generación de coches; creo que para nadie lo es. Personalmente, no utilizo cinta. Al último momento veo la [línea amarilla] y calculo dónde creo que está: a veces lo hago mejor, a veces peor, pero aún no me he pasado. Es, sin duda, un desafío con esta generación de vehículos.”
Grid markings
Photo by: Ryan Pierse / Getty Images
El procedimiento que sigue McLaren en la parrilla consiste en acercar el coche lo más posible al límite permitido dentro de las líneas amarillas y luego marcar el punto exacto. Otros pilotos también analizan la parrilla en busca de posibles referencias durante las simulaciones de salida al final de las sesiones de práctica, para decidir en la pre-parrilla una posición “aproximadamente” correcta (según palabras de Andrea Kimi Antonelli).
Sin embargo, cuando hay un campeonato mundial en juego, “aproximadamente” se convierte en un elemento potencialmente aleatorio que se puede controlar, y alinearse lo más adelante posible dentro del cajón ofrece ventajas competitivas.
“En la F2 y en todas las demás categorías, es realmente fácil ver dónde está tu neumático delantero en relación con la línea amarilla”, explicó Oliver Bearman.
“Pero ahora tenemos tantos dispositivos aerodinámicos en el coche, y el vehículo no está diseñado para mirar la línea amarilla: está diseñado para ir lo más rápido posible alrededor del circuito. De hecho, cuando trajimos la actualización [en Haas], algunas geometrías cambiaron, y ahora puedo ver la línea amarilla aún menos.
“Así que, si tener un coche más rápido significa que puedes ver menos la línea amarilla, entonces supongo que en McLaren directamente no la ven…”
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