La perspectiva que brinda el tiempo siempre proporciona una claridad absoluta, y la conclusión para McLaren tras el Gran Premio de Qatar es negativa, en una carrera cuyo único consuelo es que el resultado fue menos desastroso que el de la reciente cita en Las Vegas.
El director del equipo, Andrea Stella, ha prometido una revisión exhaustiva del proceso de toma de decisiones que llevó a McLaren a no detener a ninguno de sus pilotos cuando se desplegó el coche de seguridad en la vuelta 7 en Qatar, mientras ocupaban el primer y tercer lugar en pista. Todos los demás autos en carrera, excepto Esteban Ocon, quien ya había pitado en la primera vuelta, ingresaron a boxes.
Esto obligó a esos autos a detenerse nuevamente después de 25 vueltas, debido a la limitación impuesta por Pirelli en el uso de neumáticos para ese fin de semana, y también encerró a McLaren en dos paradas más, además de la necesidad de otro coche de seguridad para tener alguna chance de recuperar posiciones en pista. La explicación inicial del equipo fue que no esperaban que todos los demás competidores optaran por entrar.
Stella mencionó su experiencia como ingeniero en Ferrari durante la era de Michael Schumacher, cuando el equipo comenzaba a hacerse un lugar como una fuerza competitiva después de dos décadas de desorden y bajo rendimiento. El director del equipo, Jean Todt, y el director técnico, Ross Brawn, implementaron un cambio cultural significativo a fines de los años 90, buscando eliminar la cultura de culpabilización y las guerras internas que habían perjudicado al equipo.
"Correr es difícil, las carreras pueden enseñarte lecciones duras, pero esta es la historia de los campeones", afirmó.
"Trabajé con Michael Schumacher, y juntos ganamos varios títulos. Ahora todos pensamos en esos campeonatos, pero tras Las Vegas [esta temporada, cuando descalificaron a los dos McLaren] reflexioné sobre cuánto dolor tuvo que atravesar él, por ejemplo, cuando comenzó su etapa en Ferrari.
Lando Norris, McLaren
Photo by: Jayce Illman / Getty Images
"Esta es simplemente la historia de la Fórmula 1, la realidad de las carreras. Estamos decepcionados, pero, en todo caso, en cuanto iniciemos la revisión, estaremos aún más decididos a aprender de nuestras lecciones.
"Adaptarnos y fortalecernos como equipo, y asegurarnos de que esta oportunidad extraordinaria y maravillosa que tenemos de luchar por el campeonato de pilotos –y ser quienes verdaderamente pongan fin al dominio de Verstappen en esta etapa de la F1– la enfrentemos con lo mejor de nosotros mismos.
"Estoy ansioso por la próxima carrera y por ver una reacción contundente de nuestro equipo."
Sería sencillo analizar el resultado del GP de Qatar y concluir que la decisión correcta debió ser haber parado cuando salió el coche de seguridad en la vuelta 7, mientras retiraban el Sauber de Nico Hulkenberg del exterior de la curva 1, donde había quedado tras un choque con el Alpine de Pierre Gasly. Pero esto sería caer en la trampa del sesgo retrospectivo: creer que un patrón de eventos era más predecible de lo que realmente fue.
Aun así, McLaren tiene preguntas cruciales que formularse respecto a la óptica con la que evaluó los posibles desenlaces de la carrera. Otros jefes de equipo han confirmado que los posibles efectos de un coche de seguridad en la vuelta 7 figuraban de manera destacada en sus simulaciones previas, dada la limitación de 25 vueltas por juego de neumáticos impuesta por Pirelli.
El coche de seguridad en la vuelta 7 era una posibilidad conocida
Dado que la carrera debía durar 57 vueltas, ese era el umbral a partir del cual era posible aprovechar el coche de seguridad para realizar una parada "barata" y solo tener que detenerse una vez más.
"Antes de la carrera, dijimos que el peor escenario era un coche de seguridad en la vuelta 7", explicó Frederic Vasseur, de Ferrari. "Porque entonces te quedarían 50 vueltas. 25 vueltas significan que todos entrarían con el coche de seguridad. Y sabes que todos van a entrar en la vuelta 32, para hacer 25 vueltas con los dos juegos nuevos que teníamos.
Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren
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"Y tuvimos el coche de seguridad en la vuelta 7. Fue, como se previó, el peor escenario."
Por lo tanto, McLaren debe establecer por qué decidió no seguir un curso de acción que parecía óptimo –o al menos el menos desfavorable– para todos los demás. Es poco probable que la posibilidad de un coche de seguridad en la vuelta 7 no se discutiera internamente.
Entonces, ¿qué llevó a los ingenieros de McLaren a tener tanta certeza de que otros autos también optarían por no parar? Este es el punto clave, porque la dificultad de adelantar en este circuito afecta todas las permutaciones estratégicas: McLaren no quería enviar a Piastri y Norris de nuevo a pista en medio del tráfico y potencialmente quedar atrapados allí durante 25 vueltas.
"Ciertamente, para Lando había esa consideración adicional, como mencionas, de perder tiempo extra por la parada doble", afirmó. "Así que eso fue uno de los factores, pero no fue la razón principal para no parar a los dos autos. Pensamos que el tráfico podría haber sido un problema para ambos –y en realidad, esa no fue la interpretación correcta de la situación que deberíamos haber tenido."
¿Por qué McLaren no respondió a la parada de Verstappen?
¿Debería el equipo haber convocado a Norris cuando Verstappen paró delante de él? Es un aspecto tan básico que algunos consideran que McLaren simplemente decidió no hacerlo porque una parada hubiese beneficiado a Norris a costa de Piastri, lo que habría generado una mala imagen tanto interna como externa.
Sin embargo, esto es otro ejemplo de sesgo cognitivo: asume conocimiento previo del desenlace. Creer que McLaren reconoció ese desenlace en algún punto entre el paso de Piastri por la entrada a boxes y el giro de Verstappen hacia el pitlane, y que optó por arruinar la carrera de ambos en lugar de solo la de uno, requiere un considerable esfuerzo mental.
Oscar Piastri, McLaren
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En esencia, la revisión debe analizar la calidad de la toma de decisiones basada en la información disponible en ese momento, no en lo que se conoció después. Y esto vuelve a suscitar la pregunta de por qué McLaren estaba tan confiado de que no sería el único en no detenerse en esas circunstancias.
"Creo que, en términos del error de cálculo, es algo que tendremos que analizar discutiéndolo internamente", indicó Stella. "Deberemos evaluar varios factores, como, por ejemplo, si hubo algún sesgo en nuestra manera de pensar que llevó al grupo a creer que no necesariamente todos los autos entrarían. A veces existen razones objetivas, y otras veces puede haber sesgos en el pensamiento."
"Llevaremos a cabo la revisión de manera muy exhaustiva, pero lo importante es que lo hagamos como siempre: de manera constructiva y analítica. Creo que tras Las Vegas tuvimos la oportunidad, y yo estaba muy orgulloso del equipo, de ver cuán fuerte es la cultura de no culpabilizar dentro de McLaren, cuán sólida es nuestra cultura de progreso y mejora continua."
