Un Ferrari dando un trompo no fue una imagen inusual el viernes en Interlagos: Lewis Hamilton realizó un espectacular trompo de 720 grados cuando su SF-25 tocó fondo en Mergulho durante la única práctica.
Este segundo sector del Autódromo José Carlos Pace es conocido por sus baches y cambios de peralte y pendiente. Tres curvas antes, su compañero de equipo, Charles Leclerc, había protagonizado un trompo en la segunda parte de la clasificación al sprint, lo que provocó banderas amarillas y obligó a Hamilton a cruzar la línea de meta tras ondear la bandera a cuadros, perdiendo así cualquier oportunidad de intentar otra vuelta rápida.
En realidad, Hamilton ya estaba teniendo un día complicado.
“Definitivamente [la bandera amarilla] no ayudó, pero no es por falta de intentos”, declaró Hamilton tras ser eliminado en la SQ2. “El equipo pensaba que éramos mucho más rápidos de lo que realmente somos y lo dimos todo. Y eso es, al final, lo más importante: simplemente no fuimos lo suficientemente rápidos.”
“Ahora soy 11º, así que solo tengo que divertirme a partir de aquí. En este punto, se trata literalmente de disfrutar. No ha sido un buen año para mí, y simplemente debo disfrutar donde me encuentre. Eso es lo único que puedo hacer”.
Hamilton fue ligeramente más veloz que Leclerc, vuelta a vuelta, en la primera parte de la clasificación sprint. Sin embargo, en la SQ2, la primera tanda de Leclerc, con un tiempo de 1m09.732s, fue suficiente para clasificarlo en la SQ3, a pesar de que realizó un trompo al intentar mejorar su registro. El tiempo de 1m09.811s de Hamilton lo dejó fuera del top 10; así de estrechos son los márgenes en la F1 en la actualidad. Su siguiente vuelta de empuje fue aún más lenta, con 1m09.934s, debido al trompo de Leclerc, y luego llegó demasiado tarde a la línea para intentar otra.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Lars Baron / LAT Images vía Getty Images
Sería fácil criticar a Ferrari por la decisión de dejar todo para el final, pero la evolución de la pista obliga a los equipos a operar en función de los tiempos.
La preparación para el trompo de Leclerc en la SQ2 es peculiar, dado que posee una gran reputación en clasificación. En esta ocasión, se topó con el coche de Isack Hadjar en el momento equivocado de la vuelta, donde Interlagos es más estrecho. En las imágenes se puede apreciar cómo estaba forzando el coche para adelantarle antes de la curva 6, y a partir de ahí su vuelta comenzó a desmoronarse: entró desalineado en la curva 7, ingresó a la curva 8 con demasiada velocidad, se metió en la trazada sucia por el exterior y luego realizó un trompo al acelerar.
Ferrari ha estado lidiando durante toda la temporada con un problema interno en el coche. El mapa aerodinámico del SF-25 está diseñado para bajas alturas de pilotaje, algo que ha sido constantemente inalcanzable en la práctica. Las alturas de pilotaje traseras son críticas en la actual era de efecto suelo, ya que la mayor parte de la carga aerodinámica es generada por el suelo, lo que requiere un “sellado” efectivo en los bordes para evitar que el aire entre por los lados, reduciendo así el efecto de succión.
Lo que Red Bull comprendió de inmediato al implementarse las nuevas normativas en 2022—gracias a la experiencia del director técnico Adrian Newey en la anterior era de efecto suelo—es que la cinemática de la suspensión juega un papel crucial en aprovechar la carga aerodinámica bajo el suelo, mitigando la tendencia de la presión negativa a inducir porpoising y rebotes. Por esta razón, Newey estuvo activamente involucrado en la configuración de la suspensión de los primeros Red Bull con efecto suelo; su transición hacia una no intervención y, posteriormente, su total retirada ha coincidido con una pérdida de competitividad del equipo.
McLaren, y más tarde Red Bull, han hallado la forma de hacer funcionar sus coches de manera que les permite mantener una altura relativamente baja en la parte trasera sin experimentar demasiados saltos, sin tocar fondo o sufrir un desgaste excesivo de la plancha en esa zona. Sin embargo, ni siquiera Red Bull ha logrado hacerlo de forma consistente, como evidencian los problemas de Max Verstappen en Interlagos, una pista conocida por sus baches.
Ferrari no ha descifrado aún este enigma, y el aumento en la altura de la suspensión trasera tiene un impacto muy negativo en el ritmo del SF-25. Es llamativo que el ritmo de clasificación de Leclerc haya estancado: apenas ha mejorado menos de una décima de segundo en su tiempo por vuelta al cambiar de los neumáticos Pirelli de compuesto medio a los de compuesto blando para el SQ3. Su segunda vuelta de empuje fue más lenta, aunque esto se debió a un problema de la caja de cambios que no está relacionado con la dinámica del chasis.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Miguel Schincariol / AFP vía Getty Images
“No estoy contento”, reconoció Leclerc tras clasificarse en octava posición. “El coche iba muy lento hoy. No se sentía mal, pero somos lentos, así que tenemos trabajo por hacer y debemos buscar mejorar para mañana.
“Mi primera vuelta en SQ3 fue bastante buena. [Luego] tuve un cambio rechazado en la última recta, lo que nos costó aproximadamente una décima y media. Pero no habría sido mucho mejor”.
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