Por primera vez en la historia, la FIA ha emitido una advertencia de “riesgo por calor” a los equipos antes del Gran Premio de Singapur de este fin de semana, ya que se anticipan temperaturas de 31°C para sábado y domingo.
Esto implica que todos los coches deben estar equipados con los componentes necesarios para operar los chalecos refrigerantes. Por ahora, la decisión de utilizarlos recae en los pilotos; si optan por no hacerlo, deberán cargar un peso adicional.
Este acuerdo, algo peculiar, resulta de una serie de concesiones y compromisos desde que la FIA determinó que era necesario abordar las carreras en condiciones extremas de calor y humedad. El punto de partida fue el GP de Qatar 2023, donde, entre otros, Logan Sargeant tuvo que abandonar la carrera por agotamiento y Esteban Ocon vomitó repetidamente dentro de su casco en las últimas vueltas.
La mayoría de los equipos ya han probado sus sistemas en entrenamientos, algunos incluso en condiciones de carrera, pero la introducción de la tecnología ha estado marcada por dificultades técnicas y prácticas. Por ello, los chalecos son opcionales por el momento, aunque su uso será obligatorio a partir de 2026.
Como es habitual con las tecnologías de seguridad y bienestar —el dispositivo HANS y los cinturones de seguridad se volvieron obligatorios con décadas de diferencia, a pesar de recibir quejas similares—, muchos pilotos han reaccionado a los chalecos refrigerantes como si representaran una amenaza a su masculinidad. Sin embargo, aquellos que los han probado en ambientes de alto calor han notado beneficios evidentes, la información se ha ido transmitiendo, y la mentalidad está cambiando.
George Russell fue el primero en usar un chaleco refrigerante, en Bahréin esta temporada. No solo destacó las ventajas en cuanto a comodidad durante la carrera, sino que también estuvo mejor preparado para afrontar los exigentes esfuerzos de control que le presentó un severo problema eléctrico en su coche en las últimas vueltas. El resultado fue un podio impresionante e inesperado.
George Russell, Mercedes
Photo by: Andrej Isakovic – AFP – Getty Images
En Arabia Saudita, varios pilotos más evaluaron los chalecos durante los entrenamientos, entre ellos Russell nuevamente, su compañero Andrea Kimi Antonelli, Oscar Piastri, Oliver Bearman, Alex Albon, Carlos Sainz, Pierre Gasly y Yuki Tsunoda. Albon también lo utilizó en carrera, mientras que otros decidieron que, como la competencia aún no había alcanzado oficialmente el umbral de 31°C de “riesgo por calor”, el peso adicional del sistema perjudicaría su rendimiento.
“Ya está declarado [riesgo por calor], ¿no? Así que todos tenemos que llevar el lastre de todas maneras”, comentó Nico Hülkenberg en Singapur. “Hay que instalar el lastre. Entonces, ya que lo llevas, lo mejor es usar el chaleco”.
“Todavía no lo hemos utilizado en su totalidad, así que hay que comprobarlo, probarlo y validarlo. Yo lo voy a usar, sí”.
“Después de Yeda, terminé destrozado. Hacía un calor tremendo. Y tenía a Alex [Albon] al lado en el avión, él lo había usado y estaba fresco como una lechuga. Así que dije: la próxima vez yo también voy a usarlo”.
La declaración de “riesgo por calor” complica la decisión de usar o no el chaleco, ya que todos los coches deben llevar la infraestructura necesaria para hacerlo funcionar o, en caso de que un piloto decida no utilizarlo, cargar con 5 kg de lastre.
Los pilotos también señalaron problemas prácticos con los chalecos al inicio de la temporada. El sistema está compuesto por unos 50 metros de tuberías delgadas que transportan refrigerante alrededor de un chaleco a medida ajustado al torso del piloto, lo que incrementa el volumen y compromete el ajuste en la cabina, que ya es bastante reducida.
El punto de entrada de los tubos también ha generado complicaciones: el conjunto de conexiones es voluminoso por su naturaleza, y debe ubicarse en algún lugar. La posición inicial sobre la cadera fue considerada subóptima; Ocon lo comparó con una pelota de tenis. Actualmente, el conector se encuentra en la parte frontal, pero todavía puede interferir con los cinturones de seguridad.
Lando Norris, McLaren
Photo by: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images
Han surgido otros obstáculos prácticos, además de la observación de Lewis Hamilton, quien comentó que el chaleco “pica mucho”.
Los tubos flexibles pueden doblarse dentro del ajustado habitáculo de un F1, bloqueando el flujo. Además, el interior de un monoplaza es uno de los entornos más hostiles del planeta, con temperaturas que superan los 40°C. La fiabilidad del sistema no siempre está garantizada.
Si el intercambiador de calor falla o no logra seguir el ritmo de la demanda —algo que ha ocurrido ocasionalmente en carreras de sport prototipos—, podría terminar bombeando líquido caliente en lugar de frío contra la piel del piloto. Algunos equipos de F1 que probaron el sistema descubrieron que se averiaba antes de completar la distancia de carrera.
A pesar de estos temores, un consenso está surgiendo entre los pilotos de que vale la pena experimentarlo este fin de semana en Singapur, aunque se trata de una carrera donde el calor y la humedad son inevitables, y la mayoría de los pilotos ya se está entrenando específicamente para afrontar estas condiciones.
“Singapur es una de esas carreras para las que puedes prepararte de todas las maneras posibles”, declaró Lance Stroll, quien se desmayó en el GP de Qatar 2023.
“Entrenamiento de calor, sentarse en saunas —me pasé toda la semana en el sauna—. Pero por mi experiencia, hagas lo que hagas, siempre es una carrera brutal física y mentalmente. Con los desafíos del trazado, los muros, sin margen de error”.
“Y solo el habitáculo, el calor en el coche, temperaturas increíblemente altas. Así que sí, voy a probar el chaleco, a ver si realmente funciona. Pero creo que, pase lo que pase, tal vez solo funcione durante cinco vueltas y luego no tengas más refrigeración. Entonces serán 50 vueltas de sufrimiento”.
Oliver Bearman, Haas F1 Team
Photo by: Peter Fox / Getty Images
Carlos Sainz también reflexionó: “Creo que solo el calor, sin más, no es tan malo para nosotros. Lo tenemos, por ejemplo, en Hungría, donde hace mucho calor pero no hay humedad. La humedad sola tampoco es tan grave si no hace tanto calor, pero cuando tienes 28, 30 grados o más junto con humedad, ahí alcanzas el nivel de Singapur y se hace duro”.
“Los equipos están mejorando el funcionamiento del [sistema de refrigeración] cada vez que lo usamos. Al principio, funcionaba más o menos durante media hora. Espero que ahora el sistema completo pueda durar al menos una hora”.
“Es una carrera de dos horas. De nuevo, ya hice Singapur diez veces. Si se rompe o no funciona, no me preocupa. Haré la carrera y saldré fresco como siempre. Pero si funciona, mejor, porque sufrirás un poco menos”.
Para el próximo año, la nueva generación de coches deberá incorporar el hardware necesario para utilizar los chalecos refrigerantes, y se está trabajando en hacerlos más resistentes a las extremas condiciones de funcionamiento de un F1.
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