El automovilismo se asocia con la velocidad, especialmente en la Fórmula 1. A medida que se aproxima la temporada 2026, el reglamento técnico aún no ha sido definido. Se sabe que los autos y neumáticos serán más pequeños y que habrá una reducción en los elementos aerodinámicos para incrementar la inestabilidad de los coches y así mejorar el espectáculo en pista. También se implementará el uso de combustibles sintéticos para reducir la contaminación. Sin embargo, quedan muchos detalles por resolver y la Federación Internacional del Automóvil (FIA) ha expresado su preocupación ante la posibilidad de que los pilotos busquen levantar el pie del acelerador.
El objetivo es evitar que la gestión energética de los monoplazas genere comportamientos artificiales en pista, como la disminución intencionada de la velocidad en las rectas para optimizar el uso de la energía eléctrica, un escenario que la federación considera inaceptable. “No queremos una situación en la que tengan que levantar el pie, por ejemplo, en las rectas o algo similar. Nos aseguraremos de que no tengan que levantar el pie en un tramo determinado para hacer algo con la energía. Cuando necesiten ir más rápido, los pilotos mantendrán el pie a fondo, como se dice“, afirmó Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, en una conversación con Motorsport.
La principal noticia es que la FIA está revisando el reglamento técnico de la F1 para 2026, con el fin de evitar que la transición hacia una mayor proporción de potencia eléctrica en los monoplazas genere situaciones que distorsionen la competitividad del deporte. Aunque la arquitectura básica de los motores ya está definida y no sufrirá modificaciones, el organismo trabaja en ajustes sobre la gestión y el despliegue de la energía para garantizar que la competición no se transforme en un ejercicio de administración de recursos, sino que mantenga la esencia de la velocidad y la destreza al volante.
La revisión de las reglas se lleva a cabo en un entorno de preocupación entre los pilotos y equipos. Desde hace dos años, figuras como Max Verstappen (actual cuádruple campeón mundial) han advertido sobre los riesgos de que la nueva era técnica de la F1 complique la experiencia tanto para los aficionados como para los propios pilotos. Más recientemente, Charles Leclerc (Ferrari), Alex Albon (Williams) y Lance Stroll (Aston Martin) también han expresado preocupaciones similares tras sus primeras pruebas en simulador. Temen que la gestión de la energía eléctrica, junto con una menor dependencia del motor de combustión interna, convierta las carreras en una sucesión de cálculos estratégicos, restando protagonismo a la competición pura.
La FIA, según explica Tombazis, reconoce la complejidad que implica el nuevo reparto de potencias. “Obviamente, cuando tienes una proporción mucho mayor de potencia eléctrica y una menor de potencia del motor de combustión interna, y no tienes baterías que se descargan durante toda la carrera, la gestión de la energía se vuelve más complicada“, admite el directivo. No obstante, subraya que la FIA ya anticipaba estos desafíos desde el inicio del proceso y que las regulaciones siguen evolucionando para afrontarlos. También se planteó un plan para igualar el rendimiento de los motores el año próximo.
El desarrollo de las normas se apoya en la retroalimentación obtenida de las sesiones en simulador, donde los pilotos detectan posibles inconvenientes antes de que los coches salgan a la pista. Esta información es crucial para la FIA, que utiliza estos datos para ajustar variables como la recuperación y el despliegue de energía, así como la llamada “tasa de reducción” que determina cuánta energía puede emplearse en cada circuito. En lugar de un límite fijo de 8,5 megajulios (unidad de energía) por vuelta, la federación evalúa la opción de establecer escalas variables dependiendo de las características de cada trazado.
El rango de acción de la FIA se limita a estos aspectos, ya que la especificación técnica de los motores para 2026 —incluida la parte eléctrica— ya está determinada y no se modificará. “En este momento, la especificación técnica de los motores, la parte eléctrica y todo eso está fijada. Eso no cambiará“, aclara Tombazis. Cualquier intento de alterar la fórmula del motor podría desencadenar una disputa política entre los fabricantes, algunos de los cuales ya han avanzado en sus proyectos y no aceptarían cambios de última hora.
La colaboración entre la FIA y los fabricantes de unidades de potencia presenta matices. Así lo explica Tombazis: “No todos los equipos y fabricantes de unidades de potencia son tan transparentes con nosotros en sus datos. Algunos son muy reservados respecto a lo que están haciendo, mientras que otros son muy abiertos y colaborativos, proponiendo ideas. Estamos considerando muchas de esas ideas“. Esta disparidad responde a los intereses competitivos de cada fabricante, que busca proteger sus avances tecnológicos ante posibles regulaciones que puedan afectar su posición.
A pesar de las reservas y diferencias de opinión, la FIA confía en que el resultado final no será tan problemático como temen algunos pilotos. El proceso de ajuste continuará en los próximos meses, con la expectativa de que las disposiciones definitivas permitan gestionar la energía de manera eficiente sin sacrificar la competitividad ni la naturalidad de la conducción. “Habrá bastantes disposiciones nuevas para gestionar mejor la energía y evitar que los coches desaceleren en las rectas, realicen acciones extrañas o, digamos, situaciones antinaturales“, concluyó Tombazis.
Aunque la base técnica de la unidad de potencia de 2026 permanecerá sin cambios, el organismo regulador busca que los ajustes en los parámetros de uso de la energía prevengan cualquier comportamiento artificial en pista durante la próxima temporada.
