Faltando tres fines de semana para el cierre de temporada con el actual reglamento, todos los equipos de Fórmula 1 han puesto su mirada, desde hace tiempo, en 2026. Este será un salto significativo en varios aspectos. Las características de todos los motores se mantienen inciertas, con un incremento en la proporción de energía eléctrica y la eliminación del MGU-H. En cuanto a los chasis, la situación es similar: los autos dependerán menos del efecto suelo, mientras que la F1 implementará una aerodinámica activa para disminuir la resistencia.
A pesar de que la reacción inicial de los directores técnicos -como sucedió en 2022- fue considerar las nuevas normas como bastante restrictivas, Adrian Newey y otros han revelado que, al examinarlas más de cerca, no son tan adversas. Como resultado, las cifras presentadas por los equipos muestran una gran variabilidad en dos áreas. Por ejemplo, Brembo ha señalado una notable diversidad en las “dimensiones del disco” que los equipos consideran para los frenos traseros. Pirelli, a su vez, ha indicado que también existen diferencias significativas en los niveles de carga aerodinámica que los equipos están proyectando para 2026.
¿Qué nos revelan exactamente las grandes diferencias entre los equipos?
Cada año, el proveedor de neumáticos recibe los niveles de carga aerodinámica esperados por los equipos para la temporada siguiente. Esto indica cuánto peso se aplicará a los neumáticos y, por lo tanto, proporciona a Pirelli un punto de referencia al desarrollar tanto la construcción como los compuestos. “Esa es nuestra petición, sí. Todos los equipos deben darnos una previsión de dónde creen que estarán al final de la próxima temporada, en términos de niveles de carga aerodinámica”, explicó Mario Isola en una entrevista exclusiva con Motorsport.com.
Para 2026, lo intrigante es que estas primeras previsiones variaron considerablemente. Existen grandes diferencias en los niveles de carga aerodinámica entre los equipos, pero según Isola, eso no implica automáticamente que la parrilla sea radicalmente distinta. Resalta la dificultad inherente a la realización de predicciones precisas. “No creo que estas simulaciones nos indiquen cuál será la clasificación el año siguiente. Estamos muy lejos de eso. Estas simulaciones solo muestran lo que los equipos esperan, pero eso no se traduce en el rendimiento real en pista”, afirma Isola.
Por lo tanto, desea matizar las informaciones sensacionalistas respecto a estas simulaciones de carga aerodinámica. “He leído varios artículos que afirmaban ‘con estas cifras ya sabemos quién será más rápido’, pero la realidad es completamente diferente. Los equipos solo comparten con nosotros sus expectativas para el próximo año. Tener más carga aerodinámica adelante o atrás no significa que serás más veloz. Depende también de la resistencia aerodinámica, entre otros factores. Así que no, no se puede determinar la clasificación del próximo año basándose únicamente en estas cifras”.
En relación a esto, Isola menciona entre risas: “¡Podría decirte ahora mismo quién ganará el próximo año! No, desafortunadamente no es así. O mejor dicho, ¡afortunadamente no!”, y destaca que esta imprevisibilidad dentro de la nueva regulación es realmente interesante.
¿Puede Pirelli confiar en los datos para los compuestos de 2026?
Si bien esto es cierto para los aficionados, complica la labor de Pirelli. Al fin y al cabo, si las simulaciones iniciales de los equipos varían tanto, ¿en qué datos se basará el proveedor italiano de neumáticos? “En la primera etapa del desarrollo, esto no representó un gran problema porque simplemente buscábamos una integridad del neumático capaz de soportar la carga máxima prevista”, aclara Isola. “La parte más difícil es el proceso de fijación de los compuestos. Por supuesto, eso también depende en parte de la energía que pasa por un neumático y, por ende, de esas cargas previstas por los equipos, ahí es donde reside más la dificultad.”
Respecto a la integridad de los neumáticos, se trata de “más vale prevenir que curar”. “Es complicado para los equipos realizar simulaciones fiables, pero necesitamos esos datos para determinar la integridad de los neumáticos. No podemos comenzar con un neumático que soporte los niveles de carga aerodinámica del inicio de la próxima temporada, pero no los del final. En ese caso, tendríamos que aumentar considerablemente la presión de los neumáticos para que cumplieran con la construcción. Por lo tanto, preferimos desarrollar un neumático acorde a las proyecciones de final de año”.
De hecho, Pirelli confía en que las diferencias entre los equipos serán mucho menores en la próxima ronda de simulaciones. “Sí, estoy convencido de que todos los equipos estarán mucho más alineados cuando tengamos las nuevas simulaciones en diciembre. De hecho, ha ocurrido en el pasado. Sucedió cuando introdujimos los neumáticos de 18 pulgadas y siempre pasa lo mismo. En ese momento, ya habremos homologado los neumáticos para el próximo año, pero al menos podremos utilizar esa información al seleccionar los compuestos para cada Gran Premio”.
Es precisamente por esto que Pirelli desea ofrecer una amplia gama de compuestos para 2026, lo que le permitirá adaptarse en cualquier dirección con la selección de neumáticos por Gran Premio. “Estamos razonando partir del C3, ya que será la línea base. Primero desarrollaremos ese neumático que tendrá la misma dureza que el C3 actual. Desde ahí, analizaremos los otros neumáticos e intentaremos que las diferencias entre los distintos compuestos sean más marcadas”. Con mayores márgenes, Pirelli espera poder ajustarse a todos los escenarios, precisamente porque basarse en simulaciones es complicado. “Puede que al inicio de la temporada, por alguna razón, los coches no sean tan rápidos como se anticipaba. En ese caso, los compuestos podrían ser demasiado duros, pero podremos seleccionar versiones más blandas para cada carrera.”
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