En solo cuatro meses tendrá lugar la primera evaluación de los monoplazas 2026 en Barcelona, donde se llevará a cabo el shakedown. Esta sesión, al igual que en 2022 con la llegada de los coches de efecto suelo, se realizará a puerta cerrada, permitiendo a los equipos, lejos de miradas curiosas, habituarse a vehículos completamente nuevos, tanto en términos de aerodinámica como en unidades de potencia.
Para optimizar el desarrollo, es crucial comenzar a elaborar pronósticos sobre los niveles de rendimiento invernales desde hoy, aunque es bien sabido que estos fluctuán constantemente. Este es el punto central: los monoplazas evolucionan a tal velocidad que resulta complicado incluso estimar su verdadero nivel de desempeño. No es casual que los datos que los equipos comparten con Pirelli, estrictamente confidenciales, presenten diferencias significativas en los valores de carga, alcanzando variaciones del 20 al 30%.
El desafío radica en que las innovaciones son tan numerosas que es complicado contar con referencias estables. En 2022, las unidades de potencia no cambiaron, pero el próximo año todo será diferente: desde el motor hasta el chasis, la profundidad de las soluciones será mucho mayor que en el pasado, ya que cada decisión impactará en la otra. Quien logre encontrar la máxima eficiencia contarán con ventaja, tanto en términos de potencia como en la gestión de la energía.
Photo by: FIA
Debido precisamente a la complejidad de los nuevos reglamentos, muchos equipos han acelerado su enfoque hacia 2026: algunos, como Williams, ya comenzaron en enero; otros, sin embargo, han incrementado gradualmente sus recursos para completar el cambio definitivo alrededor de la pausa veraniega.
Con el acercamiento del plazo en enero, la rápida evolución del desarrollo aerodinámico obliga a los equipos a perseguir objetivos cambiantes, lo que complica la previsión de los niveles de carga que los monoplazas exhibirán en los test invernales. El trabajo en simuladores continúa, pero la constante evolución se debe también a que muchos pilotos aún no han tenido la oportunidad de probar los coches 2026.
En circunstancias normales, los pilotos titulares, debido a sus compromisos de calendario y viajes fuera de Europa, solo prueban el monoplaza de la siguiente temporada en los últimos meses del año, dejando la primera fase de desarrollo en manos de los pilotos reserva. Sin embargo, con los coches 2026, algunos equipos han optado por anticipar los plazos, mientras que otros, como Sauber, han decidido esperar, precisamente porque la versión actual no se asemeja a la que se verá en los test.
Photo by: FIA
Cuando se parte de una base definida y conocida dentro de un ciclo técnico determinado, es mucho más sencillo establecer el objetivo de desarrollo. Los equipos pueden diseñar un marco de referencia sobre los objetivos que desean alcanzar para la siguiente temporada, de hecho, las simulaciones proporcionadas a Pirelli indican los valores esperados por los equipos para el desenlace de la siguiente temporada y, salvo contadas excepciones, suelen ser precisas.
“El coche evoluciona semana tras semana y, conforme las prestaciones cambian, también lo hacen los resultados de las simulaciones. Es un objetivo móvil, invisible: hay que asegurarse de que el paquete de chasis esté optimizado para la unidad de potencia. Se prevé un año complicado”, comenta Andrew Shovlin, director técnico en pista de Mercedes.
Teniendo en cuenta los tiempos, los equipos han establecido, en líneas generales, la configuración de la suspensión y la estructura del chasis del monoplaza, elementos que deben integrarse con la nueva unidad de potencia y que constituyen la base del proyecto. En torno a ellos, se están ultimando las pruebas FEM para analizar la deformación elástica y entender hasta qué punto se puede reducir el peso para lograr un coche más ligero. Una vez definidos los parámetros fijos, todo lo demás se ajustará alrededor de ellos.
“Tienes una representación virtual del coche que puedes probar en el simulador. Pero estás tratando de anticipar dónde estaremos dentro de cuatro meses en términos de carga aerodinámica, ya que no tiene sentido trabajar sobre algo que nunca saldrá a la pista. Quieres trabajar sobre un modelo representativo de lo que realmente llevarás a las pruebas”, añade Shovlin. La FIA, por su parte, ha señalado que algunos fabricantes son muy reservados con los datos de sus respectivas unidades de potencia, lo que dificulta incluso para el ente regulador tener una visión clara.
Photo by: FIA
No hay que perder de vista que el desarrollo de la unidad de potencia, sobre todo en cuanto a mapas y gestión de energía eléctrica, también influirá directamente en algunas decisiones aerodinámicas, determinando así más o menos margen de maniobra. Por esta razón, en el ámbito aerodinámico, muchas soluciones aún están abiertas: hay un proyecto base, elaborado también con datos de los colegas del departamento de motores, que guía las decisiones en cascada para alcanzar el equilibrio necesario entre carga y eficiencia.
Dada la enorme cantidad de variables, el desarrollo no avanza de manera lineal: pueden producirse saltos inesperados que amplíen los beneficios más allá de lo anticipado, y a medida que los equipos se adentran en el nuevo reglamento, aún pueden surgir ciertos elementos. Esto explica las discrepancias en las simulaciones, como confirma Pirelli.
De hecho, la marca italiana planea introducir neumáticos más estrechos para reducir el peso mínimo, y para ello necesita los valores de carga esperados por los equipos. Shovlin ha insinuado que Pirelli se encuentra en medio de un “juego de partes”, en el que los equipos ocultan ciertos valores para no proporcionar referencias a sus rivales. Sin embargo, es importante señalar que los datos transmitidos son completamente confidenciales y no definitivos: el fabricante italiano recibirá más información en los próximos meses.
“Pirelli dice que recibe todo tipo de indicaciones sobre cuáles serán las cargas al final de la recta. Pero todos estamos desarrollando los coches de manera aislada. Nadie ha visto nada, y hoy no se percibe realmente nada de los demás equipos sobre cómo les está yendo. Puede ser que quien está en una posición particularmente buena quiera minimizar sus propios progresos. Algunos podrían indicar dónde creen que llegarán, mientras que otros mostrarán dónde se encuentran actualmente”, concluyó el responsable de Mercedes.
