Los drásticos cambios en los reglamentos de la Fórmula 1 para 2026 están ocasionando no solo múltiples desafíos de ingeniería para los equipos, sino que también representan “uno de los cambios reglamentarios más complejos” en el diseño de frenos.
La reforma más significativa en la F1 moderna ajustará la proporción entre la potencia de combustión y la eléctrica, pasando de aproximadamente 80/20 a 50/50. En la actualidad, los automóviles de F1 utilizan un MGU-K de 120 kilovatios (161 caballos de fuerza), pero el próximo año, su potencia aumentará a aproximadamente 350 kW (469 CV), mientras que la unidad MGU-H será eliminada.
Además, junto con la aerodinámica activa, los cambios en el perfil de potencia influirán en la velocidad con la que los monoplazas alcanzan su máxima aceleración. También impactarán en su capacidad de frenado, que podrá ser mucho más regenerativa, tal como explicó Andrea Algeri, responsable de clientes de F1 de Brembo, a Motorsport.com.
“Esta es mi 15.ª temporada en la Fórmula 1, así que he presenciado diversos cambios en la forma de los frenos, los coches, los neumáticos y las ruedas. Honestamente, este es uno de los cambios [reglamentarios] más complicados para nosotros”, afirmó Algeri, cuya empresa es el principal proveedor de frenos de la categoría.
Existen dos razones fundamentales por las que el hardware de frenos se renovará de manera tan significativa para 2026: las nuevas exigencias derivadas del aumento en la recuperación de energía del MGU-K y un reglamento más flexible que el anterior.
La FIA permite que los discos de freno delanteros tengan un diámetro entre 325 y 345 mm, y entre 260 y 280 mm para los traseros, todos con un grosor máximo de 34 mm. Este rango más amplio para ambos ejes ofrece la posibilidad de utilizar discos más grandes en el delantero y más pequeños en el trasero.
Las nuevas regulaciones también permitirán hasta tres puntos de anclaje para las pinzas, en lugar de dos, así como más pistones y pastillas. Algeri señala que este es el mayor cambio en el diseño de pinzas en 20 años, lo cual “brinda un poco de libertad a nuestros ingenieros”.
Desde 2014, el sistema de frenos ha operado conceptualmente de la misma manera. Los frenos delanteros son puramente hidráulicos, mientras que los traseros son “brake-by-wire”. La presión ejercida por el piloto en el pedal se traduce en una solicitud de par que el coche convierte en una mezcla de frenado por fricción y regenerativo.
Ferrari SF-24 Brembo calliper
Photo by: Giorgio Piola
La batalla crítica por el peso
Aparte de la aerodinámica y el rendimiento de la unidad de potencia, un tercer aspecto clave en 2026 será el gran reto que los equipos enfrentan para cumplir con un nuevo y exigente límite de peso. A pesar del incremento en el tamaño y peso de las baterías, el peso mínimo total se reducirá de 800 a 768 kg.
En el paddock de F1 se percibe que pocos, si es que alguno, de los equipos alcanzarán el límite de peso al inicio de la temporada, lo que abrirá una tercera carrera de desarrollo en las áreas de diseño. Esto también ha repercutido en los frenos, ya que los equipos buscan reducir gramos valiosos donde sea posible. Más tamaño ya no implica automáticamente mejor rendimiento.
“Los equipos están tratando de encontrar el mejor equilibrio”, explicó Algeri. “No es conveniente excederse respecto a la temporada actual, porque si eligen las dimensiones máximas permitidas, podrían resultar demasiado pesadas. Por otro lado, cada equipo tiene enfoques distintos en su estrategia de recuperación de energía”.
Algeri reveló que algunos equipos están eligiendo frenos delanteros grandes, aunque no alcanzando el tamaño máximo, y frenos traseros más pequeños. Otros adoptan una estrategia diferente. Aunque no puede nombrar a los equipos, sugirió que al menos tres han sido “bastante audaces” en su intento de reducir peso, una estrategia que probablemente será replicada por otros si resulta exitosa.
Mercedes W15 front brake duct comparison
Photo by: Uncredited
No obstante, hay un límite en la reducción del tamaño de los frenos traseros. Esto no solo se debe a las regulaciones, sino también porque estos frenos deben ser capaces de detener el vehículo sin la asistencia de la regeneración. Por razones de seguridad, la FIA exige que el eje trasero genere al menos 2500 Nm de par de frenado con 150 bar de presión en el pedal, sin apoyo de la unidad de potencia.
“Esto se establece básicamente para evitar situaciones extremas en las que tengamos frenos traseros muy delgados o pequeños que, si algo falla, podrían ocasionar un problema considerable”, explicó Algeri. “El diseño deberá reflejar situaciones críticas. Se requiere un disco lo suficientemente grande para afrontar escenarios en los que el trazado del circuito o la estrategia energética obliguen a utilizar los frenos como se hacía anteriormente”.
“Probablemente observaremos diversas especificaciones de refrigeración para cada circuito”, agregó Algeri. “Por ejemplo, en un circuito de baja exigencia se verán pocos orificios en el disco para mantener una temperatura más alta y conservar el carbono dentro de la ventana adecuada, mientras que en otros circuitos se optará por discos con una mayor refrigeración y más orificios”.
Por qué los fabricantes de frenos deberán reconsiderar su clasificación de circuitos
En términos generales, una mayor dependencia del frenado por motor implica que los discos traseros no se usarán con tanta frecuencia como ahora, lo que significará que necesitarán menos refrigeración. Los discos de carbono-carbono requieren calor para su funcionamiento, por lo que Algeri destaca que los traseros podrían tener menos orificios de ventilación o diferentes conductos para ayudar a mantener la temperatura. En contraste, los equipos necesitarán más refrigeración para los discos delanteros, ya que estos coches de 2026 deberían ser más veloces en línea recta.
Los desafíos en la gestión de energía que la F1 todavía está abordando también significarán que las exigencias sobre los frenos variarán aún más entre, por ejemplo, un circuito de alta velocidad como Monza y uno urbano y sinuoso como Mónaco. Pero no necesariamente de la manera que uno esperaría.
“Debemos reconsiderar la clasificación de cada circuito en términos de exigencia de frenado, ya que ahora está más relacionada con la recuperación de energía”, comentó Algeri. “Un circuito de baja exigencia en pares, como Mónaco o Singapur, se tornará bastante exigente para los frenos, porque habrá mucho tiempo para recuperar energía y, en algún momento, la batería estará llena y será necesario utilizar los frenos”.
Demands on the brakes are expected to change around high-speed circuits like Monza
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
La estrategia de frenado de la que habló Algeri será un aspecto crucial del rendimiento el próximo año, con mucho tiempo de vuelta en juego dependiendo del uso que se haga de la unidad de potencia, incluso antes de considerar el hardware. Con una mayor dependencia del frenado regenerativo, los equipos tendrán numerosas variables para influir no solo en cómo un coche reduce su velocidad al llegar a una curva, sino también en cómo el sistema recupera energía para que luego la despliegue el MGU-K.
La F1 en 2026 representará tanto una competencia de software como de hardware. Y será fascinante de observar.
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