Los resultados del Gran Premio de Brasil ya forman parte de la historia, pero los eventos de ese fin de semana continúan generando amplio debate en la Fórmula 1.
Para la mayoría de los pilotos de F1, la sanción de 10 segundos impuesta a Oscar Piastri por su papel en la colisión que dejó fuera de carrera a Charles Leclerc, de Ferrari, fue el tema más polémico. La retirada de Leclerc fue solo una de las repercusiones: la sanción relegó a Piastri al quinto puesto al final de la carrera, mientras que su objetivo de adelantamiento, Andrea Kimi Antonelli, de Mercedes, finalizó segundo, por delante de Max Verstappen.
Así, la penalización tuvo un impacto notable en las cuentas del campeonato: Lando Norris amplió su ventaja en puntos al ganar la carrera, mientras que Piastri no solo perdió terreno frente a su compañero, sino que también vio reducida su diferencia con Verstappen.
No obstante, no es solo esta situación la que ha llevado a los pilotos a cuestionar la validez de la sanción. De hecho, plantea importantes interrogantes sobre la regulación de la competición en pista. Tal como expresó Antonelli: "Si te guías por las directrices de los pilotos, Oscar está equivocado."
"Los comisarios se basan en las directrices, y por eso se impuso la penalización. En Zandvoort, yo recibí una sanción. Naturalmente, fue algo diferente, pero la dinámica fue similar: en Zandvoort no estaba completamente emparejado y colisioné con Charles, lo que me llevó a recibir mi sanción."
Aunque Antonelli se mostró defensivo, su inclinación a comparar la sanción de Piastri con la suya misma evidencia un patrón que ha ido en aumento a lo largo de la temporada. Un número creciente de incidentes, algunos menores y otros más serios, ha resultado en sanciones que han desconcertado e irritado a los pilotos, hasta el punto que las directrices de conducción de la F1 serán discutidas nuevamente en una reunión oficial antes del Gran Premio de Qatar el próximo fin de semana.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Anni Graf - Formula 1 via Getty Images
"Creo que necesitamos urgentemente una actualización y resolver este tema, porque para mí la sanción que recibió Oscar en Brasil es inaceptable", declaró Carlos Sainz. "Honestamente, para la categoría en la que estamos, siendo la cúspide del automovilismo… creo que cualquiera que haya visto carreras sabe que no es culpa de Oscar en absoluto, y quien realmente haya pilotado un coche de carreras entiende que él no podía evitar el accidente."
"No entendí mi sanción en Zandvoort [por el contacto con Liam Lawson]. No comprendí por qué Ollie [Bearman] recibió una sanción cuando ambos colisionamos en Monza. No merecía esa sanción, y se lo hice saber justo después de la carrera."
"No entendí cómo recibí diez segundos en Austin [por una colisión con Antonelli, que luego se convirtió en una penalización de cinco posiciones en la parrilla de México, ya que Sainz abandonó la carrera sin cumplir la sanción]. Y luego llegamos a la situación en Brasil. No ha sido solo un incidente, sino varios este año que, para mí, están muy por debajo de lo que debería ser este deporte."
La razón por la que Piastri fue considerado "equivocado" en Brasil, pero en lo cierto desde la perspectiva de muchos de sus colegas (incluido Leclerc), radica en la redacción de las directrices de pilotaje, que la FIA hizo públicas este año para aumentar la transparencia.
Para que un piloto tenga derecho a "espacio para correr", su coche debe tener su eje delantero "al menos a la altura del retrovisor del otro coche antes y en el vértice". Esta condición ha sido objeto de intenso debate, pues puede ser manipulada: ¿qué impide que un piloto se comprometa en exceso a una curva y deje a su rival sin otra opción que ceder, incluso si no había posibilidad alguna de realizar el adelantamiento de manera limpia en otras circunstancias?
Después de varios momentos controvertidos en pista el año pasado, principalmente entre Norris y Verstappen en la lucha por el campeonato, la redacción de las directrices se modificó para incluir una condición clave adicional. El coche que adelanta debe "ser conducido de manera completamente controlada, especialmente desde la entrada hasta el vértice, y no haber 'entrado de golpe'".
Charles Leclerc, Ferrari, Lando Norris, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Mark Thompson - Getty Images
Estas son las condiciones que Piastri no cumplió. Aunque estaba emparejado en la recta principal, no lo estaba en el momento crítico, por lo que los comisarios determinaron que "no estableció la superposición requerida [es decir, eje delantero alineado con el retrovisor] antes y en el vértice" y que "bloqueó los frenos mientras intentaba evitar el contacto al frenar, pero no pudoControlarlo [es decir, su coche no estaba completamente bajo control] y hubo contacto".
Para los pilotos, el problema radica en que las directrices son excesivamente prescriptivas y, como Sainz sugiere cuando menciona "cualquiera que realmente haya pilotado un coche de carreras", no consideran los matices y dinámicas de la conducción. La colisión en Brasil entre Piastri y Antonelli, y posteriormente entre Antonelli y Leclerc, ilustra este punto: independientemente de si el piloto del interior estableció la superposición necesaria al acercarse a la curva, en la frenada es probable que la pierda parcialmente debido a las leyes de la física, que obligan a frenar antes, dado que su trayectoria en la curva es más cerrada (especialmente si, como ocurrió en Brasil, la superficie estaba húmeda).
Por lo tanto, los defensores de Piastri, incluyendo sin duda su equipo, arguyeron que él "no podía simplemente desaparecer" y que Antonelli debería haber considerado esta inevitabilidad al elegir su propia línea. Sin embargo, hay otros factores que complican la situación, incluida la visibilidad desde el habitáculo.
"En la frenada, yo ni siquiera lo veía porque él frenó mucho antes que yo", comentó Antonelli. "Pero luego bloqueó y, por supuesto, cerré un poco la curva y colisionamos. Creo que fue una situación desafortunada.
"Pero si nos guiamos por las directrices, la sanción es justa porque él no estaba a la altura de mi retrovisor. Así es como funcionan las cosas, por supuesto. Quizás pueda ser un poco injusta, quizá haya sido un incidente de carrera, ya que la situación era complicada. Pero estas son las reglas y por eso en Qatar hablaremos sobre esto para mejorar en el futuro."
Si bien los pilotos exigen claridad, también existe un argumento en contra de añadir más niveles de calificación a las directrices de conducción. Podría llegar un momento en el que se vuelvan tan extensas y complejas que resultarían difíciles y lentas de aplicar en el dinámico entorno de una carrera.
George Russell, Mercedes
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
"Creo que es muy complicado", expresó George Russell, presidente de la Asociación de Pilotos de Grandes Premios y compañero de equipo de Antonelli. "Las directrices deben mantenerse como tal. Hay una interpretación que dice que si un coche bloquea, se considera que está fuera de control.
"Esta curva en Brasil [Curva 1] tiene un peralte significativo hacia el interior, lo que significa que el interior del coche siempre estará descargado y ese neumático puede incluso no tocar el suelo. Por lo tanto, ese neumático puede bloquearse, pero tú estás completamente en control.
"Por eso es necesario que se mantengan como directrices. Cada curva, cada circuito y cada incidente deben ser tratados de forma independiente.
"Regresamos al mismo punto: si tuviéramos los mismos comisarios semana tras semana, podríamos discutir estos temas. También podríamos explicarles ciertas particularidades de conducir un F1 en un circuito como Brasil, en una curva como la 1, donde el neumático puede bloquearse, pero eso no significa que estés fuera de control.
"Es un reto para los comisarios. Hacen lo mejor que pueden. Y, en general, suelen tomar decisiones correctas. Siempre habrá algún incidente en el que se equivoquen."
