Los mecánicos y programadores de televisión quedaron sorprendidos por la cantidad de incidentes ocurridos durante la clasificación del Gran Premio de Azerbaiyán.
Se registraron seis impactos contra el muro, lo suficientemente fuertes como para provocar banderas rojas, además de otros incidentes que fueron resueltos bajo banderas amarillas locales. Esto generó mayor actividad en los boxes y alargó la sesión casi una hora más allá de lo previsto.
Como circuito urbano, Bakú siempre presenta una alta probabilidad de generar incidentes. Sin embargo, seis banderas rojas marcan un nuevo récord, superando el anterior de cinco, que se había registrado en Imola 2022 y São Paulo 2024. La lluvia, por su parte, tuvo un papel secundario en el caos.
La causa principal fue invisible para quienes seguían la acción por televisión. Aparte de los puntos habituales donde una mínima imprecisión puede ser castigada —curvas 1, 2, 3, 4, 8 y 15—, las ráfagas de viento jugaron un papel fundamental al aumentar la dificultad.
Los monoplazas de F1 son probados aerodinámicamente en túneles de viento, donde el flujo de aire es estable. En condiciones reales, los cambios repentinos en la velocidad y dirección del viento impactan significativamente los niveles de carga aerodinámica.
“Este circuito ya es lo suficientemente complicado sin nada extra”, afirmó Max Verstappen tras lograr la pole position.
“Con los fuertes vientos de hoy, el auto se movía mucho: subviraje y sobreviraje en diferentes lugares, incluso en la recta, yendo de izquierda a derecha. Así que, en esencia, acertar cada detalle, y además lidiar con todas las grandes interrupciones, hizo que el día fuera muy complicado”.
Oscar Piastri, McLaren, toca el muro.
Photo by: Joe Portlock / LAT Images via Getty Images
Bakú, al estar situada en la costa del mar Caspio, es propensa a fuertes vientos, que son casi una constante en la capital de Azerbaiyán. De hecho, son necesarios para mantener ondeando otro ícono de la ciudad: una bandera nacional del tamaño de una cancha de fútbol. Sin embargo, lo que quizás no fue evidente para quienes observaban la clasificación por televisión fue el potente efecto de las ráfagas, que variaban incluso hasta 40 km/h.
Además de empujar a los monoplazas en las rectas, el viento afectó la referencia en los puntos de giro (Alex Albon atribuyó su accidente en la curva 1 a que el tren delantero de su coche se comportó de manera diferente respecto a vueltas previas) y en la frenada (Lance Stroll se pasó de largo en la curva 1 debido a un viento de cola, y hasta los pilotos que no chocaron en la curva 4 la describieron como una lotería). Las interrupciones y las banderas amarillas también complicaron que los pilotos pudieran realizar vueltas rápidas.
“Lo complicado de hoy fue, ante todo, que es muy difícil entrar en ritmo porque no se pueden completar vueltas, no se terminan giros, no se pasa suficiente tiempo en pista”, explicó Carlos Sainz, quien clasificó segundo con Williams.
“Cada vez que tienes una pausa de 10 minutos en el garaje, se vuelve complicado saber cómo estará la pista cuando vuelvas a salir, cómo estarán los neumáticos, y dónde estará el viento. Así que cada vez que salíamos, era un poco una aventura”.
“Y creo que por eso hubo tantos accidentes. Si piensas que los monoplazas de F1 en la actualidad son mucho más difíciles de manejar con viento que bajo lluvia, por ejemplo —es completamente impredecible—, te das cuenta del desafío. Debes tener en cuenta que un auto, a mitad de curva, depende únicamente de su carga aerodinámica, y un cambio de 30 o 40 km/h en el viento altera drásticamente esa carga”.
“Eso es lo que experimentamos: en cada vuelta, un nivel diferente de carga aerodinámica en la curva, y siempre sorprende a alguien. Hoy sorprendió a muchos —probablemente por el viento— y quedó demostrado”.
“No creo que la gente en casa comprenda cuán difíciles fueron las condiciones hoy y lo fácil que era chocar. Quiero decir, el hecho de que los 20 mejores pilotos del mundo y siete u ocho hayan tenido accidentes, subraya lo complicada que fue la sesión”.
El coche de Alex Albon es retirado tras su accidente en Bakú.
Photo by: Kym Illman / Getty Images
El comentario de Sainz sobre que la generación actual de monoplazas es más afectada por el viento que la anterior resulta interesante. La dependencia del fondo plano para generar carga aerodinámica ha llevado a los ingenieros a reducir al mínimo la resistencia en los alerones durante este ciclo de reglamentación. Actualmente, como indicó Andrew Shovlin, de Mercedes, durante la sesión técnica obligatoria de la FIA el jueves, apenas hay efecto del DRS en Monza porque los alerones traseros son muy eficientes en su configuración normal.
Los monoplazas actuales también tienen características de curva muy diferentes. Arriban al final de la recta con una carga aerodinámica considerable, lo que implica una suspensión relativamente rígida. Cualquier variación en el viento, por ende, afecta de manera más intensa todo su ecosistema aerodinámico.
Los coches de la generación anterior contaban con más carga aerodinámica a baja velocidad y una suspensión más suave, lo que los hacía más manejables en circuitos urbanos, aunque seguían siendo vulnerables a cambios bruscos en la velocidad del viento.
En resumen, el elemento de imprevisibilidad causado por las ráfagas fue lo que marcó la diferencia en la clasificación en Bakú. No es sorprendente que Lando Norris describiera la curva 4 —donde él chocó el muro durante los entrenamientos y Franco Colapinto colisionó con su Alpine en clasificación, y Pierre Gasly, con el otro Alpine, también se salió— como “una de las peores curvas que he conducido en mi vida”.
