Red Bull sostiene que no tiene "ninguna preocupación" en torno al polémico cambio de motor realizado en el RB21 de Max Verstappen antes del Gran Premio de Brasil, a pesar de que McLaren expresó inquietudes sobre cómo se ajusta tal modificación a las normas del límite presupuestario de la Fórmula 1.
Sin embargo, aunque el equipo enfatiza que está "absolutamente dentro del reglamento", este debate ha revelado una zona gris en el actual sistema.
Cuando Verstappen quedó eliminado en la Q1 de Interlagos hace dos semanas, Red Bull no solo realizó ajustes significativos en la puesta a punto del coche antes de la carrera, sino que además instaló una unidad de potencia completamente nueva, tras haber agotado ya el número máximo de componentes permitidos para el año.
Alterar el parque cerrado para modificar la puesta a punto significaba que Verstappen partiría desde la calle de boxes de todos modos, por lo que la penalización habitual por sobrepasar la cuota de componentes del motor no se aplicaría.
McLaren, sin embargo, cuestionó si un cambio motivado por razones de rendimiento, y no de fiabilidad, debía contabilizarse dentro del límite presupuestario. Como cliente y no como equipo oficial, McLaren debe abonar por sus motores, mientras que la relación de Red Bull con Honda es más matizada.
Aunque se había informado que el tema sería discutido en la última reunión de la Comisión de F1 del año, Motorsport.com entiende que no estaba formalmente en la agenda, aunque McLaren planeaba abordarlo bajo "otros asuntos".
Andrea Stella, McLaren
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El inconveniente radica en que la cuestión de si los cambios de unidad de potencia que superan la cuota anual deben tenerse en cuenta en el límite presupuestario no está formalmente especificada en el reglamento. Esta es una deficiencia conocida que, por el momento, se aborda mediante "acuerdos" entre la FIA y los equipos que permiten excluir del límite los cambios realizados por motivos de fiabilidad.
McLaren sostiene que estas directrices implican que los cambios realizados por motivos de rendimiento, y no de fiabilidad, sí deberían contabilizarse dentro del límite. Sin embargo, distinguir entre uno y otro puede resultar complicado si un competidor quisiera hacerlo, lo que crea una ambigüedad aún mayor.
"No nos entusiasma la idea de entrar en una situación en la que, al realizar un cambio de motor, tengamos que discutir con el equipo o el fabricante si un fragmento de telemetría sugiere un posible problema de fiabilidad o no", comentó en Las Vegas el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis.
"No creemos contar con la pericia necesaria para debatir si realmente se trata de un cambio por fiabilidad o por estrategia. Nuevamente, en algunos casos está claramente en una categoría u otra, pero cuando te encuentras en esa zona intermedia, es difícil."
"Esta es una debilidad en el reglamento actual —la combinación de lo Financiero con lo Técnico y lo Deportivo— y por eso hemos adoptado este enfoque de aceptar esos cambios sin discutir su impacto en el límite presupuestario."
Este vacío legal será subsanado en el nuevo reglamento con la inclusión de un límite presupuestario para los fabricantes de motores. Mientras tanto, los equipos que luchan por el título de pilotos siguen lanzándose acusaciones entre sí.
Nikolas Tombazis, FIA Single Seater Director
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"No me sorprende que alguien haya lanzado una especie de granada de mano en esta situación", comentó Paul Monaghan, ingeniero jefe de Red Bull.
"Si la situación estuviera invertida, nosotros podríamos actuar de la misma manera. Lo que hicimos es defendible, es legítimo, y si revisas esta generación de coches —desde 2022 hasta ahora— verás que otros equipos han realizado cambios de motor, así que no hay nada extraño en esto."
"Para mí, esto es un área gris. En lo que respecta a nuestra justificación interna para lo que planeamos hacer, si nos lo preguntan, lo argumentaremos."
Sin embargo, cuando se le preguntó explícitamente si creía que el cambio estaba exento del límite presupuestario, Monaghan esquivó la respuesta.
"No voy a responder a esa pregunta porque no soy un experto en la normativa financiera", afirmó. "Tengo un conocimiento básico de lo que debemos hacer y qué entra o no entra dentro de esos límites. Pero estoy convencido de que nuestras acciones son defendibles y que no habrá sanciones contra nosotros al final del año."
"Esa es mi respuesta, de acuerdo con los conocimientos que poseo. No quiero especular sobre cómo se interpreta nuestra situación dentro de la normativa financiera, ya que podría estar equivocado y hacerme lucir aún más ingenuo de lo habitual, así que prefiero no entrar en eso."
En cuanto al estado de la unidad de potencia retirada del coche de Verstappen para instalar la nueva, Monaghan indicó: "El consejo [de Honda] fue que, si estuviera realmente en apuros, podría hacer unos kilómetros más. Así que aquí entramos un poco en la política interna del equipo y no pretendo decir demasiado, pero creo que financieramente nos encontramos bien."
Max Verstappen, Red Bull Racing, Helmut Marko, Red Bull Racing
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El asesor de pilotos de Red Bull, Helmut Marko, fue más enfático. Habló con Motorsport.com tras la FP2 en Las Vegas: "No es un área gris. No hay ninguna preocupación, estamos absolutamente dentro del reglamento."
McLaren sostiene que el actual sistema de directrices es inherentemente injusto. Los equipos clientes abonan por sus motores mediante transacciones financieras claras, a diferencia de las estructuras oficiales como Red Bull y Honda.
"Nuestra situación es un poco diferente [a la de Red Bull]", afirmó el director técnico de McLaren, Neil Houldey. "No podemos cambiar un motor por rendimiento porque no somos un equipo oficial con un proveedor dispuesto a suministrarnos motores sin costo."
"Sin duda, esto es algo de lo que un equipo oficial puede beneficiarse, mientras que un equipo independiente como nosotros no puede aprovechar."
"Por supuesto, 2026 será bastante diferente. Entrará en vigor el límite presupuestario para las unidades de potencia. Pero, como se ha evidenciado a lo largo de este año y de años anteriores, los equipos oficiales tienen una ventaja sobre los clientes debido al reglamento, o a la falta de reglamento."
La FIA sostiene que el problema desaparecerá con las nuevas normas del próximo año, que establecerán un límite presupuestario para los fabricantes de unidades de potencia, independiente del que cubre a los equipos.
"Los fabricantes de motores no verían adecuado hacer un cambio estratégico", explicó Tombazis. "Porque cada vez les costará aproximadamente el precio de un motor, lo que constituirá un mecanismo natural."
"Consideramos que esta es una debilidad del reglamento actual, que no contempla un límite presupuestario para las unidades de potencia, pero creemos que quedará completamente resuelto el próximo año. Dejará de ser un tema de discusión."
