Nürburgring tiene una conexión especial con los argentinos. Se destacan las tres victorias de Juan Manuel Fangio y su quinto título de Fórmula 1 en 1957, la destacada actuación de los Torino en las 84 Horas en 1969, y otro hito relevante: el triunfo de Carlos Alberto Reutemann en 1975, uno de los más significativos entre los 12 que logró en La Máxima. Aquel éxito de Lole se dio en el circuito más extenso y peligroso del mundo. Ese domingo marcó un hito para él y confirmó que era uno de los mejores pilotos de la categoría. Ganar en el mítico circuito alemán es considerado un verdadero posgrado. La carrera que el santafesino comenzó a ganar una semana antes tiene su propia historia.
Era la cuarta temporada de Reutemann en la F1. El año anterior había conseguido sus tres primeros triunfos (Sudáfrica, Austria y EE.UU.). Desde su debut en 1972 (donde logró pole positions en Argentina) había competido con Brabham, el equipo de Bernie Ecclestone. En 1975, ya era su segundo año con el modelo BT-44, en su versión B. Este coche era uno de los más avanzados para su época, veloz, excelente en curvas rápidas y equilibrado, gracias al diseño del sudafricano Gordon Murray, uno de los técnicos más importantes en la historia de la categoría. Sin embargo, ese certamen estuvo marcado por el dominio de Niki Lauda y Ferrari. Si el austriaco ganaba en Alemania, se convertía en virtual campeón, algo que se confirmó dos fechas más tarde, en Italia.
Sin embargo, en Nürburgring, Lole tenía otros planes. Su victoria fue característica de Reutemann, quien analizó la situación, ideó una estrategia y no se inquietó al partir desde la décima posición, esperando el momento justo para capturar la punta. Desde su llegada a Alemania, comprendió lo que necesitaba para imponerse. En aquella ocasión, afirmó que “conocía este circuito de memoria”, pero durante la semana previa se dedicó a descubrir los secretos de sus 22,8 kilómetros.
“Los días previos recorrí el circuito con Willy Kauhsen (ex piloto local) en su Mercedes. Él tenía mucha experiencia y había recorrido 350.000 kilómetros en Nürburgring. Además, me compartió una teoría especial acerca de cómo abordar dos sectores del circuito donde, según su visión, se hacía lo contrario de lo que sería ideal, logrando mejores resultados. Lo probé y tenía razón. No eran los radios ideales ni lo que parecía más lógico, pero me ahorré tiempo. Desde entonces, recorrí siempre esos sectores siguiendo las indicaciones de Kauhsen”, recordaba en su momento el ex senador nacional.
Llegó el fin de semana y continuó trabajando en su triunfo. Como era su costumbre, recorrió varios kilómetros con tanques llenos, perfeccionando la puesta a punto de su auto, un rasgo distintivo del santafesino, reconocido como un gran tester. Pocos en su época sabían cómo maximizar el rendimiento de un coche, y más en el Nordschleife, el trazado largo de Nürburgring, donde las roturas de neumáticos y fallos en los motores por la alta exigencia eran comunes.
“Es complicado asegurar si logré la puesta a punto ideal. La fui ajustando como mejor creía para optimizar el uso de las gomas, aunque Murray no estaba muy de acuerdo. No me desautorizó, simplemente dudaba que diera resultado. Pero ganamos”, comentaba en una entrevista con CORSA. La discrepancia con el ingeniero se debía a que el compuesto de goma que mejor se adaptó al coche en Alemania era el que se había utilizado en Suecia, donde había perdido la victoria por el desgaste en el final.
Las horas transcurrieron mientras terminaba de definir su plan de carrera. “El auto funcionó perfectamente. Solo en el primer día tuve que ajustar algunos problemas con las relaciones de caja y sufrí un pinchazo que, en este circuito, te retrasa más debido a su extensión. Además, tuve algún inconveniente con la bomba de inyección. El segundo día, mientras otros preferían salir a bajar los tiempos en la última sesión clasificatoria, yo me enfoqué en girar con un buen nivel de combustible y probé únicamente el juego de gomas. Utilizamos los mismos neumáticos que en Suecia y no quería repetir la experiencia de perder la carrera en las últimas vueltas. Entonces, me dediqué a encontrar el punto óptimo del auto y quedé satisfecho con ese tiempo de 7m4s y monedas”…
Sabía que los neumáticos serían cruciales, como siempre, pero mucho más en el extenso Ring (como es conocido Nürburgring) en pleno verano europeo. Partir desde la décima posición fue solo una estadística. A Lole no le inquietó cómo Lauda rompió los relojes al ser el único en bajar de 7 minutos con un tiempo de 6m58s6. Carlos comprendió que pronto podría avanzar en el pelotón. Su estrategia consistía en tener un auto conservador al inicio, pero ágil en las vueltas finales, lo cual justificaba sus ensayos con tanques llenos y su enfoque en la gestión de los neumáticos. No falló.
Lauda partió primero y dominó al comienzo. Detrás se situaron el francés Patrick Depailler (Tyrrell), el brasileño José Carlos Pace (Brabham) y el suizo Clay Regazzoni (Ferrari). Por su parte, Reutemann ejecutó su plan tal como lo había diseñado, superando a sus rivales rápidamente y escalando hasta el quinto lugar.
Depailler cayó debido a una goma pinchada. Pace se retiró por problemas en la suspensión. Los italianos que habían viajado para apoyar a las Ferrari disfrutaron al ver las posiciones 1-2 de sus autos con Lauda y Regazzoni. El suizo se situó a diez segundos del austriaco, mientras que Lole quedó a 27 segundos de los coches rojos, cuyo liderazgo se desvanecía. Niki forzó sus gomas porque Clay se acercó, lo que afectó a ambos. Lauda tuvo que entrar a boxes con un pinchazo y, poco después, Regazzoni abandonó por un fallo en el motor.
Carlos heredó la punta en la séptima vuelta (mitad de carrera) y no se dejó intimidar por el inglés James Hunt (Hesketh) ni el galés Tom Price (Shadow), quienes perdieron terreno. Tras una hora y cuarenta minutos, Reutemann cruzó primero la meta y levantó ambos brazos para celebrar ante 200.000 espectadores. Fue en un trazado extenso, es cierto, pero le sacó ¡1m37s! al segundo, el francés Jacques Laffite (Williams), y 2m23s a Lauda, quien completó el podio. En 1976, Hunt ganó por 27.7 segundos…
Fue una carrera de supervivencia, donde solo 8 de los 25 pilotos (incluyendo a la italiana Lella Lombardi, la única mujer en sumar puntos en la F1) que iniciaron completaron las 14 vueltas (319,690 km de recorrido). Hubo 15 abandonos, y casi todos enfrentaron problemas con las gomas: los estadounidenses Mario Andretti (Lotus) y Mark Donohue (March), el italiano Vittorio Bambrilla (March), los brasileños Pace y los hermanos Fittipaldi, Emerson (McLaren) y Wilson (Fittipaldi), el francés Jean-Pierre Jarier (Shadow) y el propio Lauda. Después de la carrera, Goodyear (el proveedor de neumáticos) emitió un comunicado en el que deslindaba responsabilidades por los pinchazos y justificaba que la mayoría de los problemas surgieron por el abuso en el uso de los bordes de la pista. El piloto que sacó mayor provecho de esta situación fue Reutemann.
Luego Loleanalizó su victoria y detalló las claves de la carrera:
“Por algún pequeño inconveniente que no detectamos, el auto trabajó toda la carrera a altas temperaturas (casi 110 grados), por lo que el motor no alcanzó su pleno rendimiento. Por encima de las 10.000 vueltas, el motor no sonaba como un violín –como debería–, sino que vibraba un poco, ya no era perfecto… Sin ese problema, seguramente podría haber estado más cerca de las Ferrari mientras lideraban”.
“Tuve respiros por todos lados, en todo momento. Intenté no salirme nunca, cuidando el desgaste de las gomas, y salía de cada curva con el auto bien apoyado. En particular, tomé con tranquilidad el gran salto de Nürburgring para que el auto aterrizara sufriendo lo menos posible. Es una suma de factores”.
“Esta carrera en particular no fue muy peleada, pero, aun así, resultó muy dura. Sobre todo, porque en el afán de ir más rápido, la mayoría salía de las curvas deslizando con dos ruedas sobre la banquina, lo que llenó la pista de piedritas que causaron pinchaduras y problemas en las suspensiones”.
“El triunfo se dio porque no cometí errores. El auto anduvo bien, como de costumbre, y tuve la suerte de hacer todo correctamente”.
“A pesar de que Lauda y Regazzoni abandonaron, creo que en condiciones normales podríamos haberles peleado. Debo admitir que Niki perdió la carrera por mala suerte, así como él ganó el día en que yo perdí en Suecia en las últimas vueltas. Pero él jamás se salió de la pista, no hizo locuras; simplemente pinchó una goma”.
“En Nürburgring se corre una carrera diferente debido al tipo de trazado. Ya lo conocía de memoria antes de esta carrera, pero lo que aprendí de manera definitiva es que en Nürburgring no se puede correr exigiendo siempre al auto al máximo. Hay que darle respiros al coche, cuidarlo de forma distinta a cómo se le trata en cualquier otro circuito. Ese es el secreto para llegar y, por ende, para ganar”.
Su victoria, marcada por la inteligencia, fue un verdadero éxito de equipo. Aunque Lole acertó con las gomas, también contó con el respaldo de su ingeniero, Murray, quien en 1981 no escatimó en elogios hacia Carlos: “Crecimos juntos en la F1, cuando él empezaba, yo también… Siempre nos entendimos bien. Poníamos a punto el auto rápidamente, realizábamos buenas pruebas y obteníamos información valiosa; él hacía todos los tests. Hay pilotos que son rápidos pero solo piensan en la carrera al final… En cambio, la característica de pilotos como Reutemann es que manejan de forma inteligente todo el tiempo”.
De los Grandes Premios más tradicionales, Reutemann conquistó tres: Alemania (1975), Gran Bretaña (1978) y Mónaco (1980). Le faltó el de Italia para completar el “Grand Slam” de la F1. “Nürburgring es el circuito más difícil. En Gran Bretaña hice mi mejor carrera por la definición, ya que le gané a Lauda. Esa carrera en Brands Hatch fue la victoria que siempre soñé. Y ganar en Mónaco es siempre especial”, fue una de sus reflexiones sobre sus triunfos en esos escenarios.
En sus diez años en La Máxima, Reutemann sumó 12 triunfos puntuables, 45 podios en 146 carreras disputadas (un podio cada tres), 6 récords de vuelta y 6 pole positions. En 1981, logró el subcampeonato mundial, quedándose a solo un punto de la gloria. Y una curiosidad para la estadística: es el único piloto que ha hecho podios en la F1, en el Mundial de Rally y en el de Sport Prototipos, actual Campeonato Mundial de Endurance.
Esa victoria en el Ring fue un punto de inflexión para llegar a lo más alto. Lole comenzó a ser visto con otros ojos, y quienes tenían intenciones de contratarlo reafirmaron su postura. Por ejemplo, en la noche previa a la carrera, Luca Cordero di Montezemolo, director deportivo de Ferrari, organizó una cena para los periodistas. Aunque el italiano afirmó que estaban satisfechos con sus dos pilotos, empezó a circular un rumor sobre un posible interés hacia Reutemann y hasta se realizó una propuesta verbal. En 1976, tras el accidente de Lauda en Nürburgring (la última vez que la F1 corrió en el circuito largo), llamaron a Lole para reemplazar al austriaco, aunque él regresaría en Monza. Luego fueron compañeros en 1977.
Ese domingo 3 de agosto de 1975 se celebró en Argentina el Día del Niño. Se dice que en el mítico circuito alemán, los chicos se convierten en hombres. Vencer allí eleva a un piloto a un lugar de élite. Fueron 18 los corredores que triunfaron en la variante larga de la F1, y por ese logro reciben el título de “Maestro de Nürburgring”. Ganar en este lugar es solo para aquellos que mantienen el respeto hacia este escenario, y hoy sus nombres figuran en una gran placa en el ingreso a los boxes. Entre ellos se encuentra Carlos Alberto Reutemann, quien hizo historia en el Infierno Verde.
