La sensación de vértigo eriza la piel al acercarse al muro en uno de los curvones del Autódromo de Rafaela. No es necesario que un auto esté girando ni oír el rugir de los motores. La adrenalina que se siente en su óvalo de 4.624 metros (más largo que el de Indianápolis) representa la cúspide de la velocidad en Argentina, y esto es evidenciado en que fue sede de la única visita al país de la IndyCar el 28 de febrero de 1971. Es un reto tan enorme que la última vez que se corrió allí fue el 4 de septiembre de 2005, durante las 100 Millas del TC 2000, donde Gabriel Ponce de León se coronó campeón con un Ford Focus. Esta competencia fue una de las mejores en el automovilismo nacional de los últimos 20 años, tal vez la mejor, con una definición dramática y electrizante en la que cuatro pilotos lucharon por el triunfo.
El origen de esta competencia se remonta a un año antes. En 2004, el entonces presidente de la categoría, Pablo Peón, impulsó el gran desafío de competir en el óvalo santafesino. A pesar de que se clasificó usando dicho trazado, se optó por correr en el circuito mixto, ya que los equipos, la categoría y la Comisión Deportiva Automovilística (CDA) del Automóvil Club Argentino (ACA) creyeron que no se contaba con las condiciones de seguridad adecuadas. Al año siguiente, la categoría buscó revancha y, junto al proveedor de neumáticos, se trabajó durante varios meses para conseguir una goma capaz de soportar la exigencia. Se contó nuevamente con la colaboración del recordado John Della Penna, un argentino radicado en Estados Unidos, propietario de un equipo en la IndyCar, cuya experiencia en carreras en ovales fue fundamental para materializar el evento.
Aquella jornada estuvo llena de tensión para los corredores, quienes debían alcanzar velocidades cercanas a 300 km/h, donde cualquier error se pagaba caro contra el muro. La carrera fue espectacular y no faltó de nada: el rugido de los motores a toda potencia, tres coches tomando las curvas en paralelo, y también se registró un fuerte accidente en el que Fabián Yannantuoni (Honda Civic) resultó gravemente afectado, aunque afortunadamente no hubo consecuencias mayores tras ser retirado en ambulancia. Ponce de León tuvo que pelear contra Matías Rossi (Chevrolet Astra) y Emiliano Spataro (VW Bora), quienes demostraron ser más veloces en las curvas, pero en las rectas el piloto de Junín marcó la diferencia gracias al motor preparado por Oreste Berta, logrando la victoria tras 35 vueltas.
Infobae conversó con Ponce de León, el vencedor de una competencia que marcó un hito en el país. “Se realizó con muchos preparativos previos, ya que había incertidumbre sobre el comportamiento de los autos. Pero la categoría trabajó arduamente con ingenieros y expertos en este tipo de competencias. John Della Penna vino a Argentina durante unos meses y ofreció charlas a los equipos. Dedicamos mucho tiempo al desarrollo del neumático, probando diferentes compuestos hasta quedarnos con el que resistiera la exigencia. También nos entrenamos para tomar las trayectorias correctas, dado que no contábamos con experiencia en esos circuitos”, recuerda el tricampeón del Turismo Competición en 2001, 2003 y 2005.
Respecto a la velocidad máxima obtenida, señala que “alcanzábamos hasta 285 km/h. En ese entonces, los autos del TC 2000 contaban con más de trescientos caballos de potencia y la velocidad era realmente buena. Los coches estaban bastante descargados aerodinámicamente. Con los cuatro Focus, tanto los dos oficiales como los semioficiales, trabajamos intensamente en la mejora aerodinámica para lograr velocidad en línea recta. Quizás sufríamos un poco en las curvas, como se evidenció en carrera”.
“Éramos los más veloces en las rectas, mientras que Matías (Rossi) y Emiliano (Spataro) habían ajustado sus autos para las curvas, logrando ser realmente rápidos en esos sectores. Pero nosotros nos enfocamos mucho en la velocidad recta, lo que contribuyó a que la carrera fuera espectacular, pues ellos nos superaban en las curvas y nosotros logramos recuperarnos y pasarlos en las rectas”, explica el piloto de 46 años.
Revela que “fue una experiencia extrema toda la carrera. No tuvimos un respiro en las 35 vueltas. Fue un fin de semana lleno de tensión, ya que ninguno quería cometer errores, conscientes de que un accidente podría ser grave. En la mitad de la carrera hubo un choque entre varios autos, pero afortunadamente no resultó en complicaciones severas”. Subraya que “todos los pilotos entendernos la seriedad de la situación, lo que sirvió durante los entrenamientos previos tanto meses como la semana anterior a la competencia. En ese momento no existían simuladores o tecnología como hoy en día para realizar una práctica”.
A pesar de que ninguna categoría ha vuelto a competir en el óvalo debido a problemas de seguridad, en 2012 el TC 2000 realizó una prueba el viernes previo a la carrera, donde Facundo Ardusso (Peugeot 408) alcanzó un promedio de 264,796 km/h, mientras que Ponce de León clavó un máximo de 306,383 km/h, un registro que aún se mantiene como récord. “En ese tiempo contábamos con motor V8 y un récord en el óvalo. Terminé estableciendo el récord de velocidad, aunque después me accidenté al final de la recta, deslizando y rozando el paredón. En ese momento, el chasista era Tito Pérez, quien, para reducir la fricción y aumentar la velocidad en línea recta, sugirió ‘alejar las pastillas de freno para que no hagan contacto con los discos. Si te animás a no frenar y podés abrir la vuelta, podemos ganar un par de kilómetros más’. Acepté, y al entrar en el curvón, el auto se descontroló. Intenté frenar para corregirlo, pero no había ‘pedal’; hubo un leve golpe, pero logré quedarme con el récord de velocidad”.
Ponce de León fue el último “hijo deportivo” de Oreste Berta, quien lo reclutó en 1998 tras arrasar en la Fórmula Renault y consagrarse campeón gracias a que “ese año se unificó el motor y tuvimos la misma potencia que el resto, pero mi auto sobresalió”. Recuerda una anécdota particular sobre su llegada al equipo oficial Ford del TC 2000. “Marcelo Cammisa, un periodista cordobés y yerno de Oreste, me llamó para hacerme una entrevista. Al final de la nota me comentó que era para realizar una prueba en el equipo Berta Motorsport de TC 2000, que estaba buscando un tercer piloto. Logré entrar y aprendí mucho con ellos”. De la mano de la familia Berta y su equipo, Gabriel, con 22 años, se convirtió en el campeón más joven del TC 2000, aunque Matías Rossi lo superó por 19 días en 2006. “Me llevo muy bien con Oreste y Orestito (su hijo) porque ambos preferimos pocas palabras”, sonríe Gabriel y agrega que “me agradaba visitar el taller y observar sus trabajos, además de los autos de carrera. Ellos trabajan mucho en coches de calle y también en motores de aviación”.
En la actualidad, Ponce de León sigue compitiendo en el TC 2000 con un Toyota Corolla Cross del equipo Corsi Sport 2. Ha cumplido 250 carreras en la categoría y se ha convertido en uno de los referentes en la renovación con los SUV, estrategia destinada a sumar equipos oficiales, además de Toyota y Honda. “Me encanta el sonido del motor, la potencia, la aerodinámica, el neumático blando (N. de la R.: más adherencia en pista y que permite que los autos sean más rápidos) y esto era lo que la categoría necesitaba”.
También ha sido protagonista en el Turismo Carretera y, aunque ha ganado y competido por títulos con Ford, no logró consagrarse. “En 2006 tuve mi primera oportunidad, pero quizás me complicó la falta de experiencia y mi deseo de ir más rápido de lo que podía. Sin embargo, no me arrepiento. Las oportunidades más cercanas al campeonato fueron en 2010, 2011 y 2012. Ser campeón en el TC requiere que se den muchas circunstancias y, de hecho, puedes liderar la Copa de Oro en la última fecha y perder el título, como ocurrió en el choque entre Mariano Werner y Matías Rossi que dio el campeonato a Guillermo Ortelli, o el día que Agustín (Canapino) y su padre (Alberto) acertaron con las gomas correctas. Este año no pude comenzar por falta de presupuesto, pero tan pronto como pueda, quiero volver”.
Por último, Ponce de León es una voz muy autorizada para hablar sobre el automovilismo nacional y sobre los cambios que implementaría para mejorar la actividad: “Actualmente necesitamos carreras más entretenidas y con más sobrepasos. A los motores y carrocerías que son similares, se suma la paridad que existe entre los jóvenes que ascienden con buenas categorías promocionales y los veteranos que cometemos pocos errores. Debemos realizar ajustes en el aspecto aerodinámico y conseguir que el neumático se desgaste más o que tengamos que cuidarlo. De este modo, quien se encuentre adelante perderá ritmo y los que vienen detrás podrán acercarse. De todos modos, tenemos un automovilismo de primer nivel, aunque con costos elevados; pero para alcanzar velocidad hay que invertir, hay que destinar recursos en ingeniería para lograr ese caballito extra o esa décima más”.
Por qué no se repitió
Infobae dialogó con más protagonistas de aquella competencia en Rafaela, quienes la recordaron y explicaron por qué nunca más se corrió en el óvalo. “Fue una experiencia increíble debido a todo lo que generó, a la velocidad alcanzada y a los récords, tanto de velocidad como de promedio. Fue un fin de semana de mucha tensión y adrenalina, ya que se corría a altas velocidades con situaciones de considerable riesgo”, comparte Juan Manuel Silva, quien era el baluarte del equipo oficial Honda.
El chaqueño, campeón del TC 2000 en 1999, añade que “se completó y se concretó, pero quienes participamos de la carrera—equipos, directores deportivos, técnicos, preparadores, constructores y pilotos—nos dimos cuenta de que no estábamos preparados para esa exigencia. En Argentina, no estábamos listos, desde la formación de los pilotos hasta las condiciones de la pista; hay que tener en cuenta que los muros son rígidos y no flexibles como en todos los lugares donde se corre en óvalos. Además, la limpieza del circuito, las banquinas y la suciedad provocada por el tránsito de los autos. Tampoco contábamos con estructuras de auto y partes aerodinámicas adecuadas. Para correr en óvalos se debería tomar el modelo estadounidense, que tiene una gran cultura en esta modalidad, con un proceso completo, desde la construcción de los autos, los asientos, la conciencia de los pilotos y los constructores, y todo lo necesario para competir en este tipo de carreras”. Silva se ha hecho un nombre en el karting de Estados Unidos y tiene un conocimiento profundo del automovilismo local: “Acá, los autos de NASCAR levantan los deflectores del techo durante un trompo para frenar. Los muros son deformables, los asientos están diseñados para el golpe lateral y la estructura tubular. Acá, un simple papelito provoca la salida del auto de seguridad. En la carrera de Rafaela había nubes de tierra y papeles en la pista. Por eso, no se corrió más allí. Hubo que realizar una transformación considerable.”
Por su parte, Norberto Fontana, que era el referente de Toyota, comenta que “fue una experiencia extraña porque el auto no estaba preparado para el óvalo. Para que tengan una idea, la goma trasera derecha siempre estaba más caliente que las demás, debido a que poseía un eje rígido detrás. Venía constantemente de costado. Fue una experiencia bonita, pero se debió trabajar más a fondo para tener un ajuste que permitiera manejar más cómodamente los autos”.
Acerca de por qué no se repitió la experiencia, el ex piloto de Fórmula 1 y campeón del TC 2000 en 2002 y 2010 sostiene que “el problema del óvalo de Rafaela es que, al compararlo con otros circuitos, a 200 km/h se llega al ‘corte’ del motor (N. de la R.: cuando se reduce la potencia para evitar daños), mientras que en la curva del óvalo esto estaba mucho más extendido. Creo que también se dejó de correr porque el accidente de Yannantuoni, donde se le levantó la goma trasera y recibió un fuerte golpe en el asiento, generó una deformación significativa del habitáculo. Si el choque hubiera sido frontal, quizás el motor hubiera absorvido el impacto, pero la pedalera podría haberse introducido dentro del auto. Se tomó conciencia de que los autos no estaban preparados para soportar tal impacto”.
En cuanto a esto, Ponce de León afirma que las complicaciones surgen “por el sufrimiento de los autos y porque no estamos acostumbrados a este tipo de circuitos, lo que requiere de una preparación previa”. Aunque es optimista en cuanto a la posibilidad de volver a usar ese diseño: “Creo que se puede competir, siempre que se ejecuten las preparaciones necesarias (ensayos, capacitación y neumáticos resistentes). Hoy en día, un simulador también puede ser útil para una configuración adecuada”. Menciona que “no sé cómo está actualmente el Autódromo de Rafaela, pero sería necesario trabajar en las vías de escape y un muro que absorba el impacto, como sucede en NASCAR o IndyCar”.
Desde hace unos años, los responsables del circuito, a cargo del Atlético de Rafaela, han estado trabajando en la puesta en valor del emblemático trazado, aunque volver a utilizar el óvalo representará un gran desafío. Las alternativas para reducir el riesgo podrían incluir el acortamiento de las largas rectas y la eliminación de los curvones Norte y Sur, reemplazándolos por la unión de dos rectas, al estilo de Indianápolis. Las 100 Millas de Rafaela del TC 2000 en el mítico óvalo dejaron una huella indeleble en todos los involucrados: pilotos, equipos, preparadores y el público, que disfrutó de un evento que no era habitual en el automovilismo argentino. Por este motivo, fue una carrera única y, hasta ahora, irrepetible.
LAS 100 MILLAS DE RAFAELA DEL TC 2000
